2016有势无实2017谨慎乐观

2016年是轿车触底反弹之年,除了众所周知的销量达到12167425辆之外,更表现在公众对轿车的消费能力、消费水平双双达到历史最高水平,但销量尚低于2015年的129069辆。综合各方因素研判,如果没有意外的刺激因素影响,2017年我国轿车市场将持续温和的增长。

　　触底反弹下的双增长

　　来自北京正则大成汽车信息咨询中心的统计分析显示,2016年全国轿车的市场规模达到18743亿元,同比增长4.1%;正则轿车市场规模指数(累计)达到1072.5点,创造了新的最高纪录,这表明消费水平得到了提升。全年累积市场销售平均价为15.5万元,比去年提高了0.3万元;正则轿车价格指数(累计)为102.0,也创造了新的最高纪录,标志着消费能力得到了提升。消费水平和消费能力双双提升,按常理,据此应当判断2017年是个持续增长的年份,但客观看待数据只能做出谨慎乐观的分析。

　　相对2014年,2015年销量出现了下降,因此2016年虽然出现了增长,但相对2014年的增幅却为-2.9%。而且前7个月的销量都低于2014年,到8月才开始发力,超过2014、2015年同期的销量。好景不长,12月居然出现了下降,而且低于过去两年12月的销量。如果用一句话对12月的市场进行描述,应该是量价齐缩,这与市场规律并不吻合。因此,客观地说,2016年轿车市场并未走出低谷,只是止跌回升,而且回升的势头不能用强劲来描述。因此,2017年能否延续回升的势头尚难定论。

　　消费变化为哪般

　　市场销售平均价的上升,表明轿车消费升级明显,从销量结构上表现为低价车的销量下降,而高于市场销售平均价的产品销量上升。

　　2013年低价车的销量比重达到历史次高水平——49.1%(最高水平为2011年的49.9%),之后以小排量车为主体的低价车(10万元及以下)需求持续下降。而11万~20万元的中价车销量比重持续增加,去年达到了创纪录的45.5%;21万元以上的高价车市场也呈上升的态势。正是结构的变化,奠定了市场销售平均价上涨的基础,由此可见,目前A0和A00级轿车显然越来越不受欢迎。

　　高价车需求整体呈稳步增长的态势,其中26万元以上车型的消费增长强劲,在各个价格段中,尽管占比不大,但保持了持续增长。其中销量最大、超过10万辆的三款车依次为:宝马5系、奥迪A6L、奔驰C级。在这个细分市场中,德系车可谓一骑绝尘,这与德系(ABB)三大品牌多年来对品牌的传播,以及对卓越的产品性能、品质的展示细细相关。在21万~25万元市场中,领跑的三剑客依次为:帕萨特、迈腾和雅阁。就高价车市场格局而言,消费者显然更喜欢德系车,尤其对大众品牌青睐有加。

　　高价车的增长中,有一部分是值得注意的非正常因素——电动车,这些车量不大,但对提高高价车的市场比例是有帮助的,对推高市场销售平均价是有影响的,而这块细分市场增长的动力不是来自消费需求,而是政府补贴。由于今年中央和地方政府对电动车补贴下降同时,厂家和消费者对电动车的热情都将随之下降,而这些因素都将成为今年轿车市场结构变化的影响因素。

　　中价车中的低端(11万~13万元)和中端(14万~17万元)车最受消费者欢迎,尤以低端车的需求增长最快。而中价车中的高端(18万~20万元)车,则成了细分市场中高不成低不就的“鸡肋”。高端车中的前三强依次为:大众凌度、雪佛兰迈锐宝、斯柯达速派,其中超过10万辆的只有凌度。中端车中的前三强依次为:大众速腾、丰田卡罗拉、别克威朗,其中销量超过30万辆的是前两名,尽管高尔夫没有进入前三名,但与威朗也只相差418辆。应该说,这两个细分市场恰是A级车和B级车的分水岭。低端市场的前三名依次为:大众朗逸、日产轩逸、别克英朗。这三款车的销量都超过了30万辆,其中朗逸超过了40万辆。

　　在这个细分市场中,德系在每个价格段都处于领先地位。这其中值得关注的是,之所以中价车的低端增长迅速,这在一定程度上与小排量车的补贴政策有一定关系。因为政府对小排量车给予补贴,于是厂家通过给小排量发动机加涡轮增压器的方式提高动力,这同时满足了政府对小排量车的补贴,也满足了消费者对强劲动力的需求。但是,这使得原本应该在A0、A00级产品市场释放的消费能量,被补贴政策推到了相对更加耗能的A级车市场。因此,中价车低端市场与低价车市场呈现出此长彼消的状况。

　　在低价车市场中,高端、低端同时下降,低端速度下降得比高端还快。高端车市场需求排名前三位的依次是:大众捷达、福特福睿斯、大众桑塔纳,其中超过30万辆的是捷达,后两名均超过20万辆。在这个价格段中,还有一个品牌的年销量超过了20万辆——帝豪EC7。低端车的前三名依次是:雪佛兰赛欧、吉利远景、比亚迪F3。在这个价格段中,年销量超过10万辆的只有这三款车,其中赛欧为A0级车,远景和F3都是A级车。

　　从个细分市场的排行可以看出以下特点:第一,德系车最受中国消费者的欢迎,其次是日系车和美系车;而自主品牌仅在低价车的低端市场占有2、3位,这表明自主品牌的向上之路还有很长。第二,前几名的销量明显高于其他车型,这表明消费正向少数品牌产品集中,或者说市场的末位淘汰赛在2016年表现得比较突出。第三,品牌、品质已经成为消费选择的重要依据,品牌战略已经成为决定命运的要素。

　　就目前的消费结构而言,A0、A00级车明显被边缘化,这与政府补贴小排量车的政策初衷完全相悖,与我国降低对外石油依存度、与节能减排、与减少道路资源占用的战略取向完全相悖。从这个意义上说,未来我国应调整对小排量车的补贴政策,应把单纯地补贴小排量,改为对排量、轴距、车身长度、比油耗等综合约束,“大水漫灌”式的补贴该结束了,而向精准补贴方向转变。否则,无法扭转当前消费畸形的结构。

　　2017谨慎乐观

　　从少数品牌统领细分市场的情况看,可以视之为消费趋于成熟、理性;由于这些领衔市场的产品无一出现供不应求的局面,因此也可以视之为整体消费乏力,只有部分人在消费,而多数人没有出手。从这个意义上说,对于2017年的增长只能谨慎乐观。

　　支持市场增长的因素有几个,一是中国经济持续向好,居民可支配收入不断增长;二是在投资、出口、消费者三驾马车中,国家将消费定位为拉动经济增长的主要动力,出台了一系列振兴消费的政策;三是我国正处于消费升级阶段,有利于推动产品的升级换代,进而推动供给侧改革;四是2017年是“十三五”的第二年,“十三五”的一些投资已经从去年开始,部分投入将于今年变成消费,同时今年的投资强度应当远超去年。

　　不利于增长的因素有几方面,一是我国经济仍处于“L型”的底部,今年是否触底尚难定论,国际经济不会走出困难的阴影,甚至会给我国宏观经济带来诸多不确定因素。二是供给侧改革仍然在路上,距离释放政策红利还有一定距离,振兴实体经济的政策、减费的措施难以很快奏效。三是2016年我国失去了吸引外资全球第一的宝座,排行次于美英位居第三,再加上“特朗普效应”,或将导致货币政策调整,从而影响人们消费信心和投资信心。四是地方的限行限购政策没有收敛迹象,而所有限行限购地区均为最好的汽车市场,在中央振兴消费的政策与地方土政策的博弈中,似乎地方处于强势。五是对新能源汽车的补贴下降20%,加上地方补贴的缩水,这将影响公众对电动车的消费意愿。

　　综上所述, 2017年轿车市场不容乐观。因为不确定因素较强、较多,因此轿车消费即便有增长也不会有大幅增长,乐观估计在5%左右。