混动大法层出不穷 小排量涡轮紧张了？
在车迷的圈子里流传着这样一句话："这个世界上只有两种混动系统，一种是丰田的混动，一种是其他。"
1997年，丰田推出普锐斯，逐渐奠定混动界老大的地位，此后丰田不断构建专利壁垒。但是近两年，各大车企纷纷开始量产混动车型。当然，技术上要另辟蹊径，以免侵犯丰田的专利。
目前中国市场在售的混动车型中，日系有17款，德系8款，美系3款，韩系3款，英系2款。从产品数量上就可以看出，以丰田、本田为代表的日系车占绝对优势。
或许是德系车企依然迷恋“小排量+涡轮”，在国内只有8款混动车型。至于美系车，虽然数量少，但最近一阵来势汹汹。对了，吉利集团前几天推出了帝豪HEV，搭载的是吉利与科力远合作研发的CHS 系统。
先解决“为什么？”和“怎么做？”的问题
想进一步了解这些混动车，首先要弄明白一个问题：“为什么要做混合动力汽车？”除了省油、环保这样的说辞之外，真正在逼着车企走的是“企业平均燃料消耗值（CAFC）”。
按照国家要求，到2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km（第三阶段）降至5.0L/100km（第四阶段），年均降幅达6.2%左右。
对于大多数车企来说，这意味着不搞电动车/混动车就意味着等死。考虑到市场接受度问题，混动车对于车企和用户来说，都是一个刚需。
下一个问题是：“如何把动力混合起来？”
混合动力汽车动力主要来自发动机和电动机，需要有一个装置把二者动力混合起来共同驱动车辆前进。
先说混动界老大丰田，丰田的做法是搞了一套非常复杂的行星齿轮组，结构如下：
对了，丰田的发动机技术也非常先进，第四代普锐斯上的那台1.8L 2ZR-FX发动机的热效率达到了40%，第四代普锐斯也是丰田混动大法最极致的体现。对于国内消费者来说，丰田混动大法并不遥远，现在雷凌双擎、卡罗拉双擎已经在某些城市满大街跑了。
同样在使用行星齿轮解决问题的是通用，这家公司早已开始新能源技术的研发，曾在上世纪90年代推出EV1电动车。
目前通用在国内上市的混动车有三款，混动版迈锐宝XL和新君越搭载了同一套混动系统，该系统使用了两个行星齿轮。至于插电混动版CT6，则是三个行星齿轮。
虽说都是行星齿轮，但大家的玩法还是稍有不同的，二者对比如下（左侧为通用，右侧为丰田）：
当然，也有不玩行星齿轮的就是丰田的好基友本田。最近上市的混动版雅阁很火，它所搭载的i-MMD系统结构更简单，同时又很高效。据说，丰田的工程师看过本田i-MMD系统后大为赞赏。
本田i-MMD系统更强调的是发动机和电动机之间的“切换”，系统会根据路况、驾驶风格来让二者交替工作。在市区工况下，它有点像是一辆增程式电动车。
当然，本田不用行星齿轮直接也和丰田划清了界限，不用考虑专利问题。除了上面提到的丰田、通用、本田之外，还有很多车企在推混动车型。
无论各大车企是怎么“混”的，最根本的出发点都是让发动机尽可能多地工作在高效转速区和高效转矩区，减少突然拉升转速的情况。
应该感到紧张的德系“小排量+涡轮”
从市场的角度出发，大部分车型都是“吉祥物”一样的存在，除了相对亲民丰田双擎系列外，真正走量的车型很少。通用和本田的混动车都是刚上市没多久，仍然需要观望。
另外，虽然混动车处于起步阶段，但可以预见的是，它们未来会对德系的“小排量+涡轮”产生一定影响。特别是在未来混动车大规模量产后，成本逐渐走低的情况下。作为参考，同配置的混动版新君越的厂商指导价只比汽油版车型贵出了6000元。
虽然两者分属不同的技术路线，但混动车有天然的超低油耗和加速平顺性，这一点比涡轮车好很多。
现阶段对于非插电混动车型，我觉得对于用户来说至少需要有三个要求：
首先是高效、节油，现阶段百公里实际油耗至少能控制在 5L 左右。
其次是 NVH 控制，最好不能因为动力源切换给用户带来异样感受，让用户忽略混动系统的存在。
第三是成本，不能比普通版车型售价高出太多，否则也就失去了节油（省钱）的意义。能降低多少成本，就决定了它是“吉祥物”还是“爆款”，这很考验厂商的实力。
就现阶段来说，当我们选择一辆混动车的之后，想要靠省下的那点油钱来抵消混动系统带来的额外成本，需要相当长的时间。
作为用户，选择一辆混动车最为担心的是混动系统的寿命，以及卖车时的保值率问题。
目前，基本所有厂家都对混动车的核心部件提供8年或16万公里（甚至更多）的质保，用户丝毫不用担心新车的问题。然而，一辆车开上几年也该换新车了，二手混动车的保值率是用户必须要考虑的。即使是混动技术足够成熟，可靠性足够高，下一个接盘者也不一定买账。
无论是混动大法，还是“小排量+涡轮”，无论哪一种技术路线，其实用户考量的无非都是那么几个方面，包括油耗、可靠性等等。当年涡轮刚流行的时候，同样大家也在持怀疑态度，不过现在已经涡轮满地走了。
混动技术的出现，其实并不会取代“小排量+涡轮”的组合，而是会逐渐蚕食后者的市场份额。
