“无法量产”刺激政策转向 新能源车市场化面临几重关卡

　　家电巨头格力电器定增收购珠海银隆进军电池及新能源汽车领域一事让新能源汽车概念在下半年再度热火起来。不过，与热火的概念相比，市场销售数据却出现逐月降温的态势。

　　中国汽车工业协会(下称“中汽协”)的数据显示，今年5月新能源车市场同比增速达到128%，到9月份这一数字已经减弱至43.8%。国家打击骗补是导致市场收缩的关键原因，此前，中汽协曾预测，今年国内新能源汽车的产销量可能达到70万辆，但随着政策风向的转移，中汽协已将市场的销量预期调整至50万辆。

　　20万辆的落差背后，是新能源汽车市场患上“政策依赖症”的真实体现。在今年8月举办的中国电动汽车百人会夏季论坛上，百人会理事长陈清泰就曾表示：“总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。”原机械工业部部长何光远在9月份的天津泰达论坛上更是直言不讳地表示：“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。”

　　多地新出台的地方补贴已经出现退坡的迹象，按照国家政策，到2020年，针对新能源的补贴将全面取消，取而代之的将是更为市场化的碳排放交易制度以及更加严苛的企业燃油消耗限值管理。这就意味着，到2020年以后，生产新能源不再是一门有利可图的生意，而是不得不选择的一项必要任务。受此影响，此前对国内新能源市场还持有观望态度的外资品牌纷纷发布了自己的新能源战略，宣布即将进入中国市场。

　　在此背景下，国内新能源车企将面临双重挑战，除来自合资的压力之外，还面临市场化带来的成本竞争。那就是随着政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路。这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。

　　高额补贴催生“无法投产”的新能源车

　　到底什么样的新能源车更适合市场?这应该是每一个生产企业都必须要考虑的问题。但是，有不愿具名的车企人士告诉第一财经记者：“基本上没有人考虑这个问题，企业的新能源车生产之前更多考虑的是怎样符合国家的标准和要求，从而保证拿到国家补贴。”他以纯电动车举例，此前国家政策要求达到“双80”，基本上车企就按照这一标准生产，后来政策标准提升，企业也跟着提升，很少有车企去调查真实的消费者的需求，续航里程到底多少更容易被接受，最高时速要达到多少?

　　政策导向导致新能源汽车出现结构性过剩的问题。在泰达论坛上，国家发改委产业协调司处长吴卫曾表示，在新能源汽车领域：“近年来国内新能源车产业快速增长，短期内涌入大量资本，导致低水平、重复建设。据初步统计，现有汽车企业中生产新能源车的超过200家，包括乘用车及商用车企业。但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多，一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批，实际投产的仅四分之一，这进一步说明一些产品的竞争性不强。”

　　“有不少企业的新能源车，都并不是按照新能源车的安全以及技术标准来进行重新设计，而是在原有的已经投产的车上，加上电池改装而成。”上述不愿具名的车企人士透露到。这会导致什么样的问题?一是安全隐患，二是布局的不合理从而影响驾乘的舒适性。同时，按照这位企业人士的说法：“原型车辆的市场竞争力本来就一般，改装的新能源车能有市场竞争力吗?”

　　这种“投机取巧”的方式为何能被消费者接受，归根结底，在市场端，消费者的选择也更多被政策所驱动和引导，比如北京、上海的牌照限制以及针对本地新能源车生产企业的地方保护，让很多消费者并不是出于市场化意愿而选择新能源车。来自全国乘联会的数据，前9月销量排名前三的新能源市场为北京、上海和广州，都是限牌城市，且补贴相对到位。

　　“胡萝卜+大棒”拟纠偏补贴依赖

　　政策纠偏的意愿十分明显，在上半年严查骗补之后，今年下半年，一系列市场化的政策密集出台，参照欧美的碳排放交易规则，试图以市场手段替代补贴，激发新能源车产业的内生动力。

　　在此背景下，企业的生产行为将完全由市场主导。“低油耗、安全，能为消费者带来更多的出行使用价值。”上汽乘用车一名技术人员王蒙(化名)如此概括他认为的未来会具有市场竞争力的车型。在刚落幕的2016汽车流通行业年会上，国家信息中心资源开发部主任李伟利对2020年新能源汽车的产业化目标的一大理解就是，续驶里程在200~250km的纯电动轿车，在取消补贴后购置+使用综合成本可以与燃油车竞争。

　　据第一财经记者了解，为平衡成本问题，上汽未来将采取“共平台”的模式，每一款量产车型，都会推出新能源车，不仅面向限牌城市，而是要进入所有的开放市场。在广州车展上，其将推出目前热销SUV车型荣威RX5同架构(同平台)开发研制的eRX5插电混动车。“在价格上将直接对标合资主流SUV，而在配置上会比它们更高。”上汽公关部人士向记者透露，eRX5对于上汽的意义不仅是一款新能源车，而是践行新能源市场化的一个开端。“其百公里综合油耗只需要1.6L，加上购置税减免以及后期的使用成本已经可以和燃油车正面竞争。”他强调。

　　而在吉利去年公布的新能源战略中，“与传统燃油车同等成本”被作为未来新能源车市场化的一个关键要素。

　　这并不容易，平衡成本和竞争力的关键点在于是否掌握核心技术。全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚此前接受第一财经记者专访时认为，新能源热催生企业盲目投资，未来可能会有企业因为盲目投资而被拖垮。新一轮淘汰赛其实考验的就是此前车企的技术积累和储备。对此，王蒙显得很有底气，在整个“十二五”期间，上汽在新能源领域的投入超过60亿元，已经掌握了核心的三电技术，在成本控制以及管理上也具备了一定的经验。“我认为我们会是少数能够应对市场化冲击的自主车企之一”。他向记者强调。