车企联手力攻无人驾驶产业化难题 2030年解放双手是口号还是现实

      10月15日，在深圳“双创周”的主会场上，深圳前沿产业基金和密歇根大学签署合作备忘录，该项2700万美元（约1.8亿人民币）的投资，将为其共同在华开发无人驾驶汽车的核心技术和落地推广提供支持。
　　前沿科技产业基金联合创始人王乐京介绍，借助密歇根大学的专业才智，深圳将建设自己独特的自动驾驶无人驾驶示范区。
　　事实上，在北京、杭州、重庆、上海相继获批了智能汽车和智慧交通应用示范区后，深圳、长春、武汉等城市也相继跟进，一个个配套完善、功能齐全的无人驾驶示范区正在全国各地多点开花。
　　不仅如此，各大IT巨头与车企之间在此方面亦加紧布局。
　　5月，百度与安徽省芜湖市人民政府签订合作协议，宣布将在芜湖共同建设“全无人驾驶汽车运营区域”；7月，百度与浙江省乌镇旅游区达成合作，双方将推动在乌镇景区道路上实现Level4的无人驾驶；10月25日，北汽位于盘锦的无人驾驶汽车商业化项目正式开始运营，在明年5月份红海滩开园后便可与消费者见面。
　　独立汽车咨询顾问张翔博士认为，未来智能网联汽车将是汽车行业的发展趋势，因此尽快修建世界一流水平的无人汽车示范区，是振兴中国汽车工业的重要战略布局。
　　雨后春笋
　　“无人驾驶汽车再有三年零三个月就会来临。”交通运输企业家、Zipcar的联合创始人罗宾•蔡斯（Robin Chase）早前声称。
　　对于2020年这个无人驾驶时代来临的节点，每家车企都如临大敌，纷纷斥巨资提前布局，意图尽早抢占这个潜力无限的新兴市场。由此，早已跻身全球最大汽车市场的中国，更是把无人驾驶提升到国家战略的层面。
　　目前中国汽车工业“十三五”规划中，到2020年，具有驾驶辅助功能(1级自动化)的智能网联汽车新车渗透率达到50%，有条件自动化(2级自动化)的汽车的新车渗透率达到10%。同时《中国制造2025》也明确：到2025年，要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。
　　在此背景下，中国汽车行业和互联网巨头对智能网联汽车项目的投资热情随之被点燃。张翔表示，在中国像乐视、蔚来、游侠等造车的互联网公司有30余家，加上传统汽车企业，未来中国汽车市场对无人驾驶示范区需求很大。
　　10月15日，国外首个无人驾驶示范区项目“M-City”正式签约落户深圳。据悉，M-City位于密歇根大学的安娜堡校区，去年8月份对外开放，由密歇根州交通局与密歇根大学投资1000万美元打造，占地面积32英亩（约13公顷）。该运作已有20年的项目，也是全球第一个专门用于测试汽车联网和自动驾驶汽车技术潜力的试验场。目前已经有福特、通用、丰田、本田、德尔福等几十家世界级车厂和Tie1供应商进行无人驾驶试验。
　　自去年起到今年，工信部已陆续批复上海、北京、杭州、重庆、武汉等城市兴建智能汽车和智慧交通应用示范区的计划，而据悉深圳此次能拉拢美国方面的合作，则是广东省和深圳市领导早前访美收获的硕果，计划将全球顶级的无人驾驶汽车技术研究、产业规划平移到中国，努力实现中国汽车工业的弯道超车。
　　时代周报记者欲就该项目的更多细节向该项目的主要运作方之一—中国源头创新百人会发起问询，然而对方却因为该项目尚未成熟婉拒了记者的采访。
　　今年6月，作为工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车试点示范区”正式开园，该位于上海嘉定的无人驾驶示范区，也将为全国各地正陆续开始运营的同类园区作出示范。
　　上海样本
　　“今年6月份开园后，我们的园区实际是刚进入第一阶段的封闭区运营，该项目一共分三四个阶段建设。目前会有一些无人驾驶汽车在里面验证安全性，同时不会干扰周报正常的交通道路状况，今后二三四阶段就是逐步扩展到公共区域，是一个规模逐步扩大的过程。” 上海国际汽车城公司主任工程师李霖告诉时代周报记者，目前测试的车辆有两大类型，一类是自动驾驶/无人驾驶这块，已有超过6家企业在里面做有关无人驾驶的测试（上汽、通用、沃尔沃、蔚来等）；另一类就是智能网联汽车，也就是V2X这块。这块的测试主要以联盟组织的方式为主，像之前通用汽车携手中国信息通信研究院、清华大学、长安汽车、延锋伟世通和上海国际汽车城集团，首次在国内进行自主 V2X应用层标准的测试和验证。
　　据悉，到今年底，测试区将增加到50个场景，明年会超过100个场景，并拓展到嘉定汽车城30平方公里的道路范围，后年会拓展到100平方公里的开放区域。而开放测试最终会拓展到虹桥枢纽。
　　李霖表示，该无人驾驶示范区正式运营后，将在技术层面、测试验证、标准规范、数据搜集分析以及信息安全上对我国的无人驾驶技术起到推动作用。“我们通过构建测试环境来完成试验的需要，通过测试支撑我们去制定具备自身特色的标准体系，因为国外对此相关的标准也还没有，加上中国与美国的道路状况并不一样，因此在这方面我们仍需要大量的数据来支撑，构建大规模的数据中心，这些对未来构建智慧交通、智慧城市都能起到关键的作用。”他说道。
　　事实上，由于国内外的实际交通情况并不一致，因此国内的这批无人驾驶示范区在交通场景的设计上，也要尽可能地“本土化”，以模拟更多的可能性。“各个示范区希望能形成功能互补，比方说重庆的山城地形、北京的超大型城市、杭州的小镇性特点等，把这些数据综合起来就是一套完整的具备我国特色的解决方案。”李霖表示。
　　另一方面，这些占地广阔、功能设施齐全的无人驾驶示范区，其盈利模式也是人们关心的一个问题。美国的M-City就是采取会员制的方式，即入会后需缴纳数万或数百万美元的费用才能在此进行测试。
　　“目前我们对企业还是免费开放的，后续的收费机制我们正在完善，比方说也会采用会员制的方式，对应不同的会员等级会有相应的折扣。这个模式我们也会参考M-City那边的模式，但肯定会比那边便宜。”李霖对记者透露。
　　产业化难题
　　10月26日，在“2016中国汽车工程学会年会”上，节能与新能源汽车技术路线图正式公开发布。这个由中国汽车工程学会组织逾500位行业专家历时一年研究编制的技术线路图，不仅被寄望能规范中国新能源汽车行业的发展，对于时下新兴的智能网联产业，也或将随之被引爆。
　　值得注意的是，本次技术路线图中，涉及无人驾驶技术路线图长达450页，详细展示了2030年前中国汽车行业各领域的发展蓝图。按照路线图规划，智能网联汽车市占率实现2020年驾驶辅助与部分自动驾驶市占率50%，2025年高度自动驾驶市占率15%，2030年完全自动驾驶市占率10%。
　　换言之，在2025年这个时间节点上，我国高度或完全自动驾驶的汽车将正式与消费者见面。同时《中国制造2025》中亦明确表示：到2025年，要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。这无疑对当下各个正发力无人驾驶的企业来说，将是一个巨大的挑战。
　　“其实这个技术路线图的制定我们当时也有参与，也参考国内外不同的意见。像福特、沃尔沃到2021年实现第四级的自动驾驶，目前我国在2030年左右实现应该还是有可能的，这需要大家共同努力。”李霖表示。
　　然而，张翔博士却对时代周报记者表达了另一种观点。“据我所了解到的情况，有绝大部分外资企业以及某些国有企业都觉得难以完成，要实现无人驾驶产业化起码要50年的时间。”他表示，在高速公路上无人驾驶还是可以很快实现的，但要在交通环境更为负责的城市道路上实现，仍需大量的试验和数据验证。
　　长安大学信息学院副教授徐志刚也对时代周报记者表达了类似的观点。他说：“无人车要成为一种消费品，这个时间还是比较长的，因为有很多因素制约着它。像极限情况下无人车的可靠性保证，如风雪雨雾等恶劣天气下，传感器可能会失灵。第二个就是成本的问题，目前一辆无人车的成本，最低是50万元左右，老百姓消费不起。主要原因就是无人车外加传感器太贵了，像激光雷达，通常都是30万元以上。但随着大规模的应用，这些传感器的价格将会降下来。”
　　然而，虽然技术和成本会随着时间推移逐渐下降，但是由无人驾驶引发的伦理问题或是阻碍其发展的最大难题，因为这里面将会涉及很多不同利益攸关者之间的利益博弈。
　　“未来的无人车会渐进地发展，一些专业领域会先得到应用，如扫地车，流水线货物搬运车，机场接驳车，高尔夫球车，校园微型公交车，高速公路无人专用道的无人车，出租车……难度一点点地加大，技术一点点地攻克，所以说发生大爆发可能性不大。随着基础设施的智能化，高精度地图的智能化，无线宽带的泛在，穿戴设备的智能化……未来无人车将变成一个很普通的东西。近期无人车不可能有太大的发展，无人车不可能独立于其他条件单独发展，就像把现代人放到恐龙时代一样。”徐志刚分析称。
　　“无人驾驶属于一个创新的领域，该路线图的发布会对于此会有一个促进的作用，但我个人觉得也不能太依赖这个技术路线图，因为太具备创新性的东西都不能被规划的，很多东西都是随机的，有些研究可能会突破这个技术路线图规定的路线也是说不定的。”李霖对记者说道。
    “2030年甚至2022年，无人车商业化应用就可以实现，比预期会快一些，但是传统汽车依然会存在。汽车企业最大的压力是，如果没有核心技术，一定会灭亡。汽车企业可以不拥有所有核心技术，但是一定需要有部分核心技术，如传感器、算法、高精度地图、良好的通信和数据服务等，光靠集成是无法生存的。”徐志刚认为。