“互联网+”催生报废汽车业弄潮儿
《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定(征求意见稿)》（以下简称《征求意见稿》）发布至今已经一个多月，这期间,政策改革将如何影响报废汽车回收拆解行业成为热议话题。在本组系列报道前几期中，从新政出台背景、行业发展现状以及新政对行业影响等多个角度进行了分析。新政尚未出台已给行业带来“春风”，身处行业之中的企业家们对此有着怎样的切身感受？他们如何看待新政带来的行业发展新机遇与新挑战？对此，记者采访了“报废专家”创始人赖晓凌与“拆车匠”创始人朱建刚，他们都在2015年进入报废汽车回收拆解行业，借助互联网手段变革传统行业，迅速成为业内不可忽视的新力量。 与此同时，记者也对“互联网+”时代下颇具市场前瞻性的报废汽车行业服务平台进行梳理盘点。
“拆车匠”创始人朱建刚
作为一名资深投资人，“拆车匠”创始人朱建刚投身汽车报废行业，除了因其独到的眼光外，对政策及市场发展利好的预判也是重要因素之一。
■政策利好刺激产业价值提升
《中国汽车报》:你如何看待不久前发布的《征求意见稿》？
朱建刚：《征求意见稿》最重要的意义在于提升了整个产业的盈利能力，尤其是拆解厂的盈利能力。盈利能力的增加让正规拆解厂有了更强的竞争力。但与此同时，《征求意见稿》提出降低行业门槛，必然会加剧竞争，这对原有从业者而言意味着更大竞争压力。在开放的政策环境中，拆解厂将面临两个挑战：一要找到适合的零部件销售渠道；二要提升自身拆解能力。
《中国汽车报》：除了拆解厂以外，政策改革对产业链其他企业有什么影响？
朱建刚：允许五大总成流通，让零部件再制造业也有了更广阔的发展前景。对五大总成等零部件进行妥善再利用，可以减少二氧化碳排放，节约能源，另外回收件还具有价格优势，更易受到消费者喜爱。这也是为什么之前报废汽车行业会出现五大总成非法流通灰色产业链的原因。
《中国汽车报》：政策会对灰色产业链上的非法从业者产生什么影响？是否以后就将销声匿迹？
朱建刚：不一定。相比有些拿到“牌照”却没干实事的企业，反倒是部分处于灰色地带的企业才更“接地气”，也更有竞争力。政府政策改革的目的是为了让整个行业变得更加阳光化，与其说是斩断灰色产业交易链，不如说是让其接受市场的检验，变得透明、合法。
■企业决策决定市场前景
《中国汽车报》：国内报废汽车回收零部件流通状况与国外有哪些不同？
朱建刚：二十年前的美国与现在的中国一样，很少用回收零部件进行汽车维修，80%都用新件。现在刚好反过来，八成都用旧件，只有两成用新件。这说明二十年里，美国人的汽车资源再利用意识在不断增强。而且由于他们的零部件再制造标准非常高，且价格低廉，消费者更愿意使用回收零部件进行维修。反观中国，回收零部件的市场需求潜力很大，但因为这个市场过去在国内上不了台面，成为灰色地带，所以长期以来备受冷落，从而致使没有人敢投资，即便是从事灰色产业的人也不敢扩大投资。
《中国汽车报》：请简单介绍下“拆车匠”的业务？随着政策放开及行业门槛的降低，会有更多类似“拆车匠”的新晋企业加入，这将会对行业产生怎样的影响？
朱建刚：我们的主要业务是为拆解厂提供更先进的拆解服务，同时帮助他们销售零部件，提供配套物流服务和大数据支持。除了国内市场，现在我们在日本和东南亚都有分公司，马上迪拜分公司也将成立。随着门槛的降低，大量新企业的加入会加剧市场竞争，市场的“阵痛”是不可避免的，可能有一段时间会出现“打乱仗”的情况。但随着市场化推进，会逐渐显示出优胜劣汰。原有拆车企业如果不改变，很难在竞争中存活，因为它有一个天生劣势：经手的车辆太少，而且都是简单操作，很难在拆解工作中形成科学、高效的拆解管理流程。如果拆解厂能找到像“拆车匠”这样的平台合作，平台可以把更先进的拆解工艺、拆解技术、数据库以及ERP系统等，免费给拆解厂使用，并帮助其将回收零部件直接对接到再制造厂，甚至可以提供供应链金融支持，帮助拆解厂低成本作业，它们在市场中会更有竞争力。
“报废专家”创始人赖晓凌:汽车报废行业需要更多竞合
10月28日，记者来到北京市朝阳区望京SOHO，“报废专家”公司所在地。办公室里，起身迎候记者的“报废专家”创始人赖晓凌着实令记者吃惊，无论如何无法将一身儒生气质的他与报废汽车拆解联系在一起，于是访谈也就从“好奇”开始。
■行业拐点：2015年起行业将迎来井喷
《中国汽车报》：你是从什么时候开始关注到汽车报废这个相对比较冷门的细分行业？
赖晓凌：我从7年前就开始关注报废汽车领域，那时我的判断是这个行业有很好的前景和社会价值，但行业爆发期还没有到来。因为这个行业有它的特殊性，政策制约给行业市场化带来很大阻力，这种环境下企业的竞争力和成长性并不会太好，所以当时我持观望态度，没有真正进入这个领域，直到2015年该行业走到了一个拐点。
《中国汽车报》：为什么你认为2015年是个拐点？拐点的到来意味着行业会有怎样的变化？
赖晓凌：2001年我国民用汽车产销量开始激增，到2011年时已近2000万辆。这些民用汽车中很大一部分是私家车，而之前我国政策规定私家车强制报废年限为15年。至于其他载货汽车、出租车等的强制报废年限更短，以8年、10年为主。所以，从汽车生命周期来看， 2015年开始将会有大量汽车必须走向报废，进而决定了这个时间点汽车报废行业规模会达到一定量级。另外，近几年，随着新车价格和二手车价格的下滑，挤压了过去因价格优势深受消费者青睐的报废车、拼装车的市场空间，当消费者用3万元可以买一辆质量过关的二手车甚至是国产品牌新车时，就不会再花2.5万元去买一辆既有安全隐患又没有售后保障的报废车或拼装车。新车和二手车价格下降的趋势，导致车贩子倒卖报废汽车的利益驱动越来越小，未来整个报废汽车生态体系会趋于良性，正规报废汽车回收拆解企业有机会获得更多车源。
■发展方向：创新服务驱动行业升级
《中国汽车报》：请简单介绍一下“报废专家”的商业模式？从用户、行业、社会层面它分别能解决什么问题？
赖晓凌：“报废专家” 是一家以互联网为入口，以报废汽车回收为主业，引导车主主动、安全、透明地进行车辆报废的互联网公司。在用户层面，它通过线上线下结合的一站式汽车报废与补贴代领服务，使报废汽车回收正规化、流程透明化，而且更加便利高效，给消费者带来相比过去有着质变提升的服务体验。对行业而言，“报废专家”提供的是一种融合与升级服务。在互联网经济下，这个行业需要我们融合进来，一起求变，释放整个行业的经济价值，让商业竞争变得更合理。在社会层面，一旦汽车报废走向正规化，过去报废车、拼装车上路引发的安全问题会有所缓解，汽车资源循环利用率也会提升，对于节约资源、保护环境有很大价值。
《中国汽车报》：政策放开后，“报废专家”或将面临更多报废汽车回收服务商的竞争，你怎么看待这个问题？
赖晓凌：在《征求意见稿》中提到：降低准入门槛，取消特许授权，五大总成可流通，汽车残值不再以载重计算。这几点抓住了行业痛点，将会激活更多的市场资源，会有越来越多参与者和资本的涌入，共同来释放行业的经济价值，此过程中企业与企业会发生更多的竞合。从长远来看，这是市场化必经之路，无论对行业升级还是对用户体验提升都有利。“报废专家”很期待这样的局面，自身也会进一步提升服务核心竞争力，积极应对挑战。
■行业未来：良性竞合才能健康发展
《中国汽车报》：与美国、德国等发达国家相比，我国报废汽车回收拆解行业存在较大差距，你觉得能否基于我们自身的特殊性，走出一条自己的道路？
赖晓凌：中国在过去近20年差不多走完了美国100年的汽车工业发展道路，加上中国的人口情况和城市发展状况与欧美有明显差异，必然会导致整个汽车产业发展的一些特殊性，在汽车产业的末端——汽车报废行业也会呈现中国特色。此方面，国家行政机关可能需要研究、探讨和借鉴他国经验，给予行业正确的引导和干预，甚至立法。在市场方面，则需要从业者开阔思路，勇于创新，充分利用现有新技术，特别是移动互联网技术、IOT（物联网）技术，摸索出一套中国特色的商业模式，从而带动整个行业的发展。
《中国汽车报》：为了使行业和企业拥有更好的成长环境，未来政策方面是否需要有更多的变革？
赖晓凌：我认为此次政策调整缺少了一项针对制约行业发展主要痛点的改革：回收与拆解业务应该完全分离，让企业可以单独从事回收业务。根据当前政策，只有拆解厂才能进行报废汽车回收业务，这等于钳制住了报废汽车产业链市场竞争的入口，很难实现行业的充分市场化。报废汽车拆解行业的特性决定了在一个城市或地区不会因为法律法规的修改就大量出现拆解厂，但回收不一样，回收业务模式轻，且直接与用户接触，一旦政策放开，允许企业单独从事回收业务，回收企业数量将会呈现数倍级增长，既能驱动回收效率和服务的升级，又能更多“供血”给拆解厂，并推动拆解行业的拆车流程、技术乃至服务的优化升级。
