模式之争与路径之争并存:（出）租车市场混战正酣
最近一段时间，围绕泛租车领域的新闻事件不断，从滴滴出行与Uber中国的合并，到滴滴出行提价风波，到滴滴出行开始涉足租车市场，到围绕易到用车的各种生态模式创新讨论，到神州租车开放U 平台承诺永远不向司机抽成杀入C2C租车市场，从严肃的公司战略合并与融资和收购，到八卦的柳传志家族的秘闻，围绕泛租车领域的新闻爆料不断袭来。
更不要说网约车管理规定细则出台带来的各种讨论，今天我们不去评论新政如何，我们从更为宏观的市场层面，看看中国的（出）租车市场的发展状况全貌，以及未来一段时间即将发生在这个大市场中的可能变革，立足当下，面向未来。
一、越来越模糊的边界
为什么用泛租车来定义当下，这个包括网约车平台和加入互联网元素的传统租车公司的新词儿之所以出现，是因为曾经拥有清晰的界限的两个出行领域的不同品类属性的服务，如今因为几个巨头的战略扩展和布局，曾经的业务品类界限已经被打破，不再拥有简单意义上的单品类的出行服务业务，中国（出）租车市场进入了混战阶段，而且是跨界的混战阶段。
而在这一系列的变化过程中，滴滴出行与神州租车两家各自领域的行业巨头的举动吸引到了十足的关注。
滴滴出行，目前已经几乎拥有了网约车平台的第一流量平台的地位，在C2C网约车平台竞争的比拼中无疑是胜利者，而后来的追兵，诸如易到用车也只是在被定义为滴滴出行出错时候的很好替补选手，却已经失去了直接竞争的资格。
也正是因为如此的江湖地位，滴滴出行当下的战略中心或者已经不是竞争模式，而是变现模式的确立，在提价风波之后，开辟租车市场也是杀手锏的方法，这种被认为是一种跨界，也是一种变现模式探索中的无奈举措，在道哥看来更多时候是一种必然。
滴滴出行选择从轻平台向重资产的租车业务扩展，一方面在形式上填补“车 人”之外的单车出租模式的市场空白，所谓的从出租“车 人”的服务模式到出租“车”本身的租赁模式，从做服务到做业务才是其重点。
作为第三方的服务平台，其能够实现的盈利模式即是中介服务收费，而平台的巨大交易流水只是流水，而非收入本身，而拓展自营实体的租车业务，通过平台实现的每笔收入都是滴滴出行平台自己的收入，抛开利润多少不谈，在业务营收数据上，这都是一种正向的讯号。
而另外一个层面说，网约车平台，无论采取多大程度的补贴，扩大多大的用户量和交易流水，其核心目的并不在用户规模本身，特别是互联网技术平台的使用，其核心本质是追求高效方式实现整个出行市场的互联网化，包括数字化和数据化，如此基础之上拓展延伸的出行服务后市场的巨大市场空间。
这一切都是以对于整个产业拥有绝对的话语权，或者说垄断权力为前提，包括入口垄断，流量垄断，服务垄断，主导权垄断，模式创新示范等等，而在实现如此过程之中，自营模式，或者说类似自营的租车业务的拓展，是增加对于整个产业话语权掌握的辅助工具，否则对于C2C平台，完全开放的自由组织的市场，其能够实现的影响力是有限的，这或许也是中国特色的商业。
神州租车可以说是在深谙这样的商业之道基础上，运用出奇制胜的品牌策略迅速崛起的互联网租车巨头。在起步落后的情况下，神州租车审时度势，抓住时间窗口，押注分众电梯媒体饱和攻击，直达白领，精英，商务人群。2010年8月-2011年3月广告投放期间，神州租车销量每月环比增长超100%，车辆出租量超80%，车辆规模增长18倍，半年后成功反超对手，一举成为品类代言人。
2014年神州租车上市时，车辆数量是行业第二名至第十名租车公司总和的1.5倍；2015年神州租车营收44亿元，是第二大租车公司的3倍；2016年，神州租车市值达170亿元，是第二大租车公司的3.6倍，成为中国汽车租赁第一股。连续7年的持续投放，使得神州租车确立了互联网租车领导品牌的市场地位。
近期，神州租车又推出U 平台，从更严格的层次上说是要实现实体业务健康发展基础上的流量入口拓展和资源吸聚的效应，表象上是一种竞争手段和策略，是一种由重向轻模式的“升级”，但是核心本质还是整个神州租车业务体系互联网化过程的延续，进行流量集中和需求汇总的一次过程。
表象的从单一的租“车”到提供出行服务的“人 车”模式，从做业务到做服务，更多时候是为更大战略意图进行资源汇聚和能量储备，这种战略意图就是出行服务市场的后市场争夺。
神州优车董事长兼CEO陆正耀表示，神州优车下一步的业务重点还包括神州买卖车和神州闪贷。神州买卖车是神州优车倾力打造的先进O2O汽车电商平台，以线上线下结合方式销售新车和准新车，首创“先享后买”模式，目前已开通88个城市。神州闪贷作为一站式汽车金融服务商，网店覆盖全国，为客户提供包括汽车抵押贷款和汽车金融等在内的专业、快捷的汽车消费信贷服务。
综上，滴滴出行的从轻到重，表象上是变现模式探索的必经阶段，但实质上是对于需要更加深度开发的出行服务后市场开发做的战略性储备，长短线兼有之；而神州租车的从重到轻，表象上是一种与滴滴出行等平台的竞争策略，但实质上是对于出行服务后市场战略布局的必须，寻找流量入口和用户群体需求集中点的必然选择。
泛租车市场的混战才刚刚开始，曾经的网约车平台之间的竞争和合并整合大戏，也只是这一混战的前戏而已，围绕中国汽车出行大市场的跨界竞争的开始，才是启动中国泛租车市场，乃至更为宏大的出行服务市场（包括前后两个市场，前市场是直接服务价值创造的市场，后市场围绕整个市场延伸出的综合服务市场价值）的原点。
二、中国出行市场的“中国特色”
美国被公认为是车轮上的国度，多年的汽车文化发展到当下，无论在汽车制造还是汽车使用，乃至汽车文化领域都已经拥有成熟的模式和稳定的市场，然而在汽车从一种商品销售到一种服务提供的升级过度过程中，也衍生出了出行市场的多种服务模式并行的市场。
汽车租赁市场与汽车销售市场同样并行发展，也成就了最大的租车市场的规模，从本质上说是我们能够可见的，代表中国出行（租车市场）未来发展走向的趋势。
然而，回头看看当下中国租车市场的火热状态，在当下时间节点上出现泛租车市场的迅速升温，除了单一的互联网技术因素的加入竞争之外，更为重要的力量来自于中国汽车市场存量增长空间的发展瓶颈即将到来。
虽然当下的中国汽车销售市场依然保持增长，但是由于中国人口格局和城乡格局的现实特点，决定了中国有限空间能够容纳的车辆数量是有限的，完全无法用人口与汽车数量的匹配的美国标准衡量中国的汽车市场，因此，即将面临有限空间有限承载汽车数量的极限的当下，也诞生了各种类型的限行、限牌等措施，虽然没有一次性关闭增长空间，但是已经为汽车作为商品销售亮起了红牌。
正是因为如此现实环境，中国汽车市场消化和解决这些无法被释放的汽车消费需求，最终只能通过将购买需求满足转化为服务需求满足，从销售汽车到提供服务的模式，而在另外一个层面上，又必须启动共享模式，用有限的资源满足无限增长的出行服务需求，而不是通过简单的提供硬件商品的满足，未来中国用车市场或者说泛租车市场的巨大发展空间全部来自于于此。
其一，将汽车作为商品满足消费者购买需求转化为出行服务需求的满足；
其二，用运营思维提供存量资源的运营效率，解决有限资源满足无限服务需求的核心问题；
其三，共享模式作为提供运营效率的重要手段将被最大限度的发挥和使用。
这或许是中国国情的泛租车市场之所以被更多关注，被认为是蕴含无限想象空间的本质原因，也是当下诸多方式方法被使用，普及速度以及转化效果几乎要超出在美国市场的效率的本质原因。
中国泛租车市场拥有无限巨大的市场发展空间，而这种空间的存在，一方面源自中国城乡结构以及人口结构的先天属性，有限空间容纳汽车实体总量的限制，所谓的技术性的天花板的存在；
另一方面，相比较其它市场，中国汽车市场从销售主导型的商品售卖型市场向服务提供型市场过度的中间时间窗口几乎不存在，有直接从商品销售型市场并行出现服务提供型市场，并迅速过度主体的趋势；也是同时，围绕汽车服务2.0的出行服务提供的，以综合运营服务为标志的出行服务市场繁荣迅速到来。
三、中国出行市场（泛租车市场）的市场机会
基于中国市场的特色，围绕汽车这个中心载体，出行这个核心需求，服务这种主要模式和手段，中国出行市场（泛租车市场）在四个层面的市场机会是十分显见的。
其一，汽车销售市场的延续性机会，以及车作为商品，作为工具载体自身的技术升级带来的机会，具体表现在二手车市场，围绕提高存量市场运营效率的机会，诸如人人车、瓜子二手车等平台出现便是一个细分的领域；而另外一个巨大的市场机会空间便是新能源车，新型能源应用到汽车商品之上，以及互联网汽车的普及应用机会。
其二，出行服务提供的专业化和细分化，以工作日出行的网约车平台以及短租市场，以及节假日的休闲租车服务市场等的细分服务提供商会更加专业化和细分，而同时，汽车后市场本身的服务，诸如保险，维修保养中的车本身的保养，停车等等服务将出现更加集中化的趋势，更多的提供专业化服务的社会个体组织和个人将成为整个社会协同网的一份子，进行业务上的连接和协同。
其三，围绕高效运营而衍生的诸多需求的机会，包括共享模式的使用，社会协同分工的需求，以及互联网技术平台进行撮合以及辅助驾驶和辅助服务提供的模式，都将在更为广阔的市场空间里得到进一步的发展，从另外一个侧面说，拥有模式创新，能够直接导致运营效率提升的互联网技术平台，商业模式和业务逻辑依然有机会直接空降进入这个市场。
其四，围绕高效运营模式的终极手段正在改变着用户本身的习惯，以嘟嘟巴士这类公交出行服务提供为例，站在社会角度是一种更为高效的服务提供方式和车辆运营模式，所谓的集约化的进行同类需求的集中汇总，能更有效的降低社会成本，而且对于用车从汽柴油车向新能源电动车的更新使用，又在另外一个层次提升了社会效率，这种集约化的出行需求的满足形成的消费习惯的改变，又在某种程度可能影响到整个城市规划布局，从更为深层次的角度去影响我们的生活，当然也带来更为广泛领域的变革引发的市场机会。
四、出行服务运营商的争夺之战
滴滴出行和神州租车两大主流的泛租车领域的服务品牌，无论以何种模式起家又向何种模式升级过度，核心追逐的聚焦点几乎都可以归纳为如下四点：入口流量、业务收入、话语权与掌控力、出行服务运营商地位。
入口流量（用户量）
未来的出行市场，几乎都是通过集中化平台进行流量导入，这是基本的趋势和方向，因此流量入口的争夺是必须的，无论是滴滴出行当年的补贴大战还是神州U 平台的永远不收佣金的类补贴模式，争夺的本质都是入口流量，因为入口流量直接决定了用户数量的多少，也直接影响平台的活跃度。这其中实际还涉及一个主流人群的争夺问题，因为主流人群表征和引领着大众的消费习惯及趋势，起着流量风向标的作用。
在这方面，滴滴和神州都曾在品牌初期通过分众电梯媒体进行都市主流人群的引爆，奠定了扎实的市场基础，为后期的流量拓展做了充分铺垫。
业务收入
无论商业模式设计多么伟大，都要实现阶段性的可验证，无论从服务模式入手还是自营业务模式入手，滴滴出行通过中介服务费打底再进行自营租车业务的拓展，还是神州租车落地实体业务，做大业务收入，保持后院儿稳定再来 互联网玩儿法，争夺流量入口，长久发展之计的当下业务收入模式都必须在当下阶段得到验证。
话语权与掌控力
要实现更大市场空间，特别是对于后市场开发主导权的掌握，必须拥有极强的话语权和掌控力，其中可以使用的方式方法手段，包括补贴C端，向B端提供服务技术平台，为平台用户提供配套便捷的服务，包括用车服务等等，还包括对于主导权变现过程中的综合杠杆使用，所谓的平台企业自营业务的鲶鱼效应，否则要进入后市场的难度是十分巨大的。
出行服务运营商地位
滴滴和神州最终争夺的或许是人的出行领域，或者说解决人不同物理空间之间不对称打破，实现自由流动服务提供这样一个通道和服务体系中的综合服务运营商的概念，本质上，其争夺的是围绕人的一个具象的需求服务满足整个产业链条中的服务提供问题。
就如阿里和京东等解决所谓的电商平台，解决的是人与商品实现互动互联的电商通道体系的综合服务提供，而中国移动、中国电信等移动通信运营商所提供的，所谓通信服务，本质上是解决信息交换（包括语音和流量等）一个独立通道体系中的综合服务提供问题，而滴滴和神州只是选择的赛道不同，而提供的服务模式和逻辑几乎完全一样。
而要实现出行服务运营商的地位，未来承接更为广泛领域的综合运营服务，滴滴和神州都在试图通过流量入口垄断，服务场景提供，消费习惯的确立，不断固化其对于这一虚拟通道的打造，进而形成自成一派的服务体系和生态，以确立其核心的发展地位。
五、后市场服务空间
神州遍及全国各地的实体服务店拓展曾经饱受争议，如今，随着神州推出神州买卖车，神州闪贷的后市场服务业务，一个围绕车辆销售，包括一手二手，一个围绕消费金融支持的两项新业务，其遍及各地，特别是在二三线市场的落地点，一方面承接着租车服务的落地服务提供，另一方面也是整个神州体系内部完成后市场服务的具体落脚点。
以广州这样的一线城市的二手车市场为例，由于当地牌照限制措施的存在，一线城市的二手车实体多数是通过集中收购，最终转向到二三线，甚至是四线城市来实现城乡差异的弥补，这也是中国现实国情所决定的特殊模式，当下的二手车市场与当下的二手手机市场的基本逻辑是完全一致的。
在一线城市汇总的设备，在二三线城市甚至是四线城市销售变现，实现空间上的大挪移，以实现资源价值的二次利用，而在一个缺少基本的二手消费文化，和客观条件支撑的二手车市场里，实现当地产生当地消化是不大现实的，这或许也是神州对于中国市场特殊性洞察的结果。
六、出行服务的未来
当下，摩拜单车成为出行市场的明星，关于最后一公里的出行服务的讨论，以及其市场价值和商业模式的质疑声音不断，但是随着出行服务市场的不断发展进化，在未来，进一步升级当下滴滴和神州所提供出行服务综合运营商的核心业务，或许已经不是简单的提供车和人的服务，而是在一个更大的共享体系内，让当下的车辆资源，服务提供者资源，服务消费者资源自由流动组合，而专业的服务运营商作为支撑平台，保障整个体系的运作。
所谓欧洲汽车品牌商提出的“Car to Go”计划，从本质上定义了未来出行市场的基本格局，出行服务解决的载体应该是自由的，只为解决最为核心的需求而存在，在此过程中需要解决的诸如维护服务、保险服务、停车服务、信息交互服务、日常管理服务等，全部交由运营商来完成。
在这一天真正到来的时候，对运营商的服务能力的要求将是空前的高，而当下已经在朝着出行服务综合运营商不断进化的滴滴和神州或许才拥有进入这样服务支撑体系争夺的资格，这或许是未来两家企业真正的价值。
面向未来，汽车之于人的生活的价值将被重新改写，而服务提供的模式也将发生巨大的变化，引领这样变化趋势的或许是科技进步本身，而真正将这种服务落地执行的，普及实施的，或许还是滴滴和神州这样的出行服务综合运营商。
中国（出）租车市场当下的混战，正是中国出行市场全新市场格局开始形成的开始。
