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能源汽车补贴政策谋变 专家提示勿忘公平竞争审查
文章来源：法制日报 添加人：联合会--徐铭 更新时间：2016-08-24
财政部官员透露，对新能源汽车的财政补贴政策近期将有所调整，调整的方向是从普惠制向促进技术创新转变。
除了补贴政策，有关新能源汽车的另外两项新规也在征求意见，一项是国家发改委的《新能源汽车碳配额管理办法》，另一项是工信部的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》。
“上述关于新能源车的产业扶持政策和规制政策，应该按照国务院的要求进行公平竞争审查。”东北财经大学教授于左接受记者采访时特别提示。
于左所说的“国务院要求”，是指《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》，今年6月刚刚发布。意见要求，今年7月以后，各部委出台的产业政策、规制政策及其他经济政策都需经过公平竞争审查，已出台的有悖公平竞争的政策也必须及时清理。
于左教授之所以对此作出特别提醒，一是因为国务院刚刚作出规定，另一方面是因为此前的补贴政策负面效应已经显现。
补贴强度是美国加州的9倍
财政部牵头的一项督查报告显示，2013年至2015年，中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。地方财政2013年至2015年拨付补助资金合计200多亿元。中央与地方合计补贴484.44亿元。
汽车工业协会的数据显示，2013年至2015年，中国合计补贴了42.135万辆新能源汽车。
根据这两项数据，于左进行了测算：中国平均每辆新能源汽车补贴11.5万元，折合1.86万美元(按2013年至2015年平均汇率6.188计算)。美国加州自2010年3月至2016年6月为15.3万辆新能源汽车退税，共计退税3.26亿美元，平均每辆新能源汽车退税0.21万美元。“由此可以看出，中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍，补贴额度过高。”于左说。
负面效应开始显现
天价补助金极大推动了新能源汽车的发展。我国新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，产销量从2009年以前的不足500辆到2015年达到了35万辆。2016年以来，继续保持这种快速增长的势头。
与此同时，高额补贴也促使汽车企业为追求利益最大化而走“捷径”。今年年初，媒体报道个别企业骗取财政补贴。按照国务院的统一部署，财政部会同有关部门，对此展开了专项督查、核查等一系列行动。“目前督查和核查结果已经上报给国务院。骗补企业必将受到应有的处罚。”
财政部经济建设司副司长宋秋玲8月21日在“2016年中国电动汽车百人会夏季论坛”作出上述表示。
专项督查发现，除了骗补，新能源汽车推广还存在其他问题。目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411款，但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中，227个乘用车车型中，产量在1000辆以上的只有43个。由此可见，新能源汽车产业出现了低水平重复建设和盲目投资。
“现行的补贴政策不利于中国新能源汽车产业研发创新和提高国际竞争力。”于左说，现有的财政补贴额度过大，每个新能源汽车企业都想拿到巨额补贴资金。为了拿到补贴资金，企业改由按补贴的标准组织生产，按照补贴标准“拼制”新能源汽车。结果虽然新能源汽车达到补贴标准，但综合性能尤其是安全质量大打折扣，增加了安全隐患。安全隐患增高和安全事故增加，对全国的能源汽车应用推广可能造成毁灭性打击。
地区封锁现象抬头
为了防止各地在新能源汽车推广过程中出现地区封锁，2014年7月，国务院办公厅出台了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确规定不得在新能源汽车推广中出现导致地区封锁的行为。但由于实行的是中央和地方财政共同补贴的机制，仍然无法阻止地方政府对补贴资金的使用进行或明或暗的干预。
如：要求配套地方核心零部件，要求设立本地企业，要求拿投资换市场，要求补贴对等交换，提出苛刻或繁琐的标准，以备案为名设立地方小目录，地方公共交通体系采购本地新能源汽车等等。“这些行为违反了反垄断法，违反了国务院《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》所规定的商品和要素自由流动标准。因此，应加快对中国新能源汽车等补贴政策进行公平竞争审查。”于左说。
财政补贴转向环境规制
财政补贴会否停下来？当然不会。
“新能源汽车产业竞争加剧，技术进步日新月异，要继续保持优势，目前来看，仍需发挥财政政策的引导作用。”宋秋玲说。但她同时透露“近期将有所调整”。一方面使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。另一方面完善补贴标准，补贴标准应在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。
于左建议，如果要补贴，就应该补贴给新能源汽车的关键技术——充电电池的研发。他说，汽车充电电池的重要意义不亚于“两弹一星”工程。谁掌握汽车充电电池技术，谁就掌握汽车市场命运。
于左认为，从长远上看，新能源汽车产业的发展思路，应该从财政补贴的产业政策向环境规制政策转变。通过强化空气质量规制，分配温室气体及污染物排放总量限额，发展碳排放权及排污权交易市场，增加碳及污染物排放成本。
这一思路有望变为现实。国家发改委办公厅《新能源汽车碳配额管理办法》目前正在征求意见。新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。意见稿明确，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。
业内人士分析，财政补贴是“国家出钱让企业干”；碳配额管理是“干得不好的出钱给干得好的”，行政的手逐渐退出，由市场说了算，因此更能确保新能源汽车真正实现商业化。
据悉，该办法拟于2017年试行，2018年全面实施。
除了补贴政策，有关新能源汽车的另外两项新规也在征求意见，一项是国家发改委的《新能源汽车碳配额管理办法》，另一项是工信部的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》。
“上述关于新能源车的产业扶持政策和规制政策，应该按照国务院的要求进行公平竞争审查。”东北财经大学教授于左接受记者采访时特别提示。
于左所说的“国务院要求”，是指《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》，今年6月刚刚发布。意见要求，今年7月以后，各部委出台的产业政策、规制政策及其他经济政策都需经过公平竞争审查，已出台的有悖公平竞争的政策也必须及时清理。
于左教授之所以对此作出特别提醒，一是因为国务院刚刚作出规定，另一方面是因为此前的补贴政策负面效应已经显现。
补贴强度是美国加州的9倍
财政部牵头的一项督查报告显示，2013年至2015年，中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。地方财政2013年至2015年拨付补助资金合计200多亿元。中央与地方合计补贴484.44亿元。
汽车工业协会的数据显示，2013年至2015年，中国合计补贴了42.135万辆新能源汽车。
根据这两项数据，于左进行了测算：中国平均每辆新能源汽车补贴11.5万元，折合1.86万美元(按2013年至2015年平均汇率6.188计算)。美国加州自2010年3月至2016年6月为15.3万辆新能源汽车退税，共计退税3.26亿美元，平均每辆新能源汽车退税0.21万美元。“由此可以看出，中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍，补贴额度过高。”于左说。
负面效应开始显现
天价补助金极大推动了新能源汽车的发展。我国新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，产销量从2009年以前的不足500辆到2015年达到了35万辆。2016年以来，继续保持这种快速增长的势头。
与此同时，高额补贴也促使汽车企业为追求利益最大化而走“捷径”。今年年初，媒体报道个别企业骗取财政补贴。按照国务院的统一部署，财政部会同有关部门，对此展开了专项督查、核查等一系列行动。“目前督查和核查结果已经上报给国务院。骗补企业必将受到应有的处罚。”
财政部经济建设司副司长宋秋玲8月21日在“2016年中国电动汽车百人会夏季论坛”作出上述表示。
专项督查发现，除了骗补，新能源汽车推广还存在其他问题。目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411款，但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中，227个乘用车车型中，产量在1000辆以上的只有43个。由此可见，新能源汽车产业出现了低水平重复建设和盲目投资。
“现行的补贴政策不利于中国新能源汽车产业研发创新和提高国际竞争力。”于左说，现有的财政补贴额度过大，每个新能源汽车企业都想拿到巨额补贴资金。为了拿到补贴资金，企业改由按补贴的标准组织生产，按照补贴标准“拼制”新能源汽车。结果虽然新能源汽车达到补贴标准，但综合性能尤其是安全质量大打折扣，增加了安全隐患。安全隐患增高和安全事故增加，对全国的能源汽车应用推广可能造成毁灭性打击。
地区封锁现象抬头
为了防止各地在新能源汽车推广过程中出现地区封锁，2014年7月，国务院办公厅出台了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确规定不得在新能源汽车推广中出现导致地区封锁的行为。但由于实行的是中央和地方财政共同补贴的机制，仍然无法阻止地方政府对补贴资金的使用进行或明或暗的干预。
如：要求配套地方核心零部件，要求设立本地企业，要求拿投资换市场，要求补贴对等交换，提出苛刻或繁琐的标准，以备案为名设立地方小目录，地方公共交通体系采购本地新能源汽车等等。“这些行为违反了反垄断法，违反了国务院《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》所规定的商品和要素自由流动标准。因此，应加快对中国新能源汽车等补贴政策进行公平竞争审查。”于左说。
财政补贴转向环境规制
财政补贴会否停下来？当然不会。
“新能源汽车产业竞争加剧，技术进步日新月异，要继续保持优势，目前来看，仍需发挥财政政策的引导作用。”宋秋玲说。但她同时透露“近期将有所调整”。一方面使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。另一方面完善补贴标准，补贴标准应在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。
于左建议，如果要补贴，就应该补贴给新能源汽车的关键技术——充电电池的研发。他说，汽车充电电池的重要意义不亚于“两弹一星”工程。谁掌握汽车充电电池技术，谁就掌握汽车市场命运。
于左认为，从长远上看，新能源汽车产业的发展思路，应该从财政补贴的产业政策向环境规制政策转变。通过强化空气质量规制，分配温室气体及污染物排放总量限额，发展碳排放权及排污权交易市场，增加碳及污染物排放成本。
这一思路有望变为现实。国家发改委办公厅《新能源汽车碳配额管理办法》目前正在征求意见。新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。意见稿明确，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。
业内人士分析，财政补贴是“国家出钱让企业干”；碳配额管理是“干得不好的出钱给干得好的”，行政的手逐渐退出，由市场说了算，因此更能确保新能源汽车真正实现商业化。
据悉，该办法拟于2017年试行，2018年全面实施。
