报废汽车拆解回收道阻且坚 千亿市场尚未坐实
推动报废汽车回收拆解行业的进步，发展汽车循环经济，不仅可以促进汽车再制造业的发展，更是解决报废行业引发的种种“尴尬问题”的重要途径。然而，目前我国汽车拆解回收行业现状如何？又将面对怎样的未来？
报废汽车拆解回收道阻且坚千亿元市场尚未坐实
报废汽车回收难和拆解难一直是制约中国汽车拆解行业发展的两大难题。与废旧家电回收相比，废旧汽车的废旧金属含量更高，回收价值更大。根据相关研究，单辆报废汽车中，90%以上的钢铁或有色金属等零部件都可以通过拆解、再制造实现回收及进一步利用，玻璃塑料等回收重复使用率也可达到50%。
报废汽车拆解回收道阻且坚
数据显示，2015年6月我国汽车保有量突破1.63亿辆，仅次于美国。06-10年是汽车行业销量快速增长且保有量初具规模的时期，按照汽车报废年限约为10年计算，2016年或将迎来首个汽车报废高峰期，我们预计未来三年的汽车报废量分别为620万辆、760万辆、815万辆，2019年将达到1200万辆。
在黄标车整治提速、报废区域限制逐步放开、再制造法律体系突破等政策预期下，报废汽车拆解产业将成为数千亿级别汽车后市场的重要入口。
“十二五”期间，报废汽车拆解行业发生了重大变化：一是生产成本高；二是收购数量少；三是销售的再生材料因拆解周期长，导致价格波动大；四是收购报废车辆得不到增值税发票无法抵扣销项税，2015年行业纳税总额已经达到6.09亿元，“行业企业生存面临极大的困难”。
2015年，我国报废机动车回收187.40万辆，占汽车保有量的1.09%，与国外成熟国家6%-8%的水平相比，报废汽车回收率明显偏低。
单单在2015年，报废汽车拆解回收行业便充满变数，面对上述窘境的同时，不得不直面八大尴尬：报废车“增量不增质”、“块大胃小”吃不饱、“汽车坟场，量大如山”、拆解成本升，获利难度大、行业转型升级，企业“有心无力”、资本推手推出市场尴尬、“政策矛盾”回用件市场束手束脚、销售网络不畅。
经过深度分析得出原因，我国汽车拆解行业难以发展起来的根本在于回收率低，正常报废回收比例不足15%，原因是多方面的，包括法律法规不健全、拆解企业资质限制造成处理量不足等。但我们认为，在我国汽车报废回收还是有偿性的前提下，最主要原因还是在于车主通过正规回收渠道报废获得的经济补偿较少。
2016年4月，修订报废汽车回收管理办法的工作已明确列入国务院2016年立法工作计划，我们认为相关政策有望今年下半年落地。到2020年报废汽车行业的市场空间在400亿元左右。若考虑零部件再制造收入，则市场空间更大，有望达到1000亿元。
建议关注拆解产业链：电子废弃物、汽车、动力电池拆解，储能梯次利用及相关配套设备等领域的投资机会。相关标的：怡球资源、*ST秦岭、天奇股份、格林美、豫光金铅、启迪桑德、东江环保、南都电源、华宏科技、赤峰黄金、TCL集团、格力电器、四川长虹。
他山之石：各国车辆报废咋规定的？
●美国的汽车平均使用寿命约为13年。报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。由于美国对每辆报废车给予4000美元（约合2.52万元人民币）左右的高补贴，美国人一般不会把报废汽车卖到黑市。美国报废汽车回收利用采用机械化操作，废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的产业。
●德国机动车使用年限仅7-8年。按照德国的规定，新车在前3年免检，以后每年都要年检。一般说来，汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维护成本就越高。虽然德国法律并没有规定汽车使用多少年后必须报废，但车主一般都根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。德国每年注销机动车350万辆，在德国报废拆解的不到100万辆，其余200余万辆通过不同途径卖到俄罗斯、波兰等东欧国家以及西班牙等欧盟国家。
●日本乘用车平均报废年限为10年。每年报废车辆约550万辆，与新车销售量基本持平。2005年日本颁布《汽车循环法案》，规定消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费。缴费后车主会获得盖章的证明，如果没有这个证明，车辆不能通过年检。回收处理费用由汽车生产企业设定。
●韩国私家车无报废年限规定。韩国汽车报废标准分为营运车和私家车两种情况，对营运车实行规定报废年限的强制报废制度，对私车则无报废年限规定。韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件会继续流通销售。
●欧盟国家回收利用费用基本由企业承担。2000年，欧盟发布的报废汽车回收指令，规定汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。2007年1月1日成员国开始全面执行。
