激辩汽车股比放开：国有车企利益担心收入较少

正反两派的博弈，实际上是评估放开后对汽车产业到底有多大的影响，值不值得牺牲目前的利益去换取新的发展模式。
    激辩汽车股比放开：国有车企利益担心收入较少
    国家发展和改革委员会主任徐绍史在今年的夏季达沃斯论坛上表态，国家正在考虑放开汽车合资股比政策，引发了汽车行业的一系列连锁反应。不久前，中国汽车工业协会（中汽协）牵头，一汽、东风、北汽、长安等大型国企参加的讨论会上出现一边倒，与会者一致反对放开。
    中国汽车国企目前的状况是，凭借自主品牌盈利的几乎没有，主要利润来源于合资车企。东风等车企能进入世界500强，其实是由合资车企推上去的。大型国有车企集团担心，一旦放开后，外资将推行利润最大化，中方获利将逐渐被挤压。
    不过，汽车行业内同时也存在坚定的支持放开派。佐证有两个主要理由：一是放开是大趋势，是市场化的必走之路。汽车行业是目前中国还存在超大型国企的少数几个行业之一，中方双边贸易谈判考虑的是国家全盘利益，而非一个汽车行业；二是保护政策下出不了强大的企业，目前大型国企集团自主品牌普遍不强，甚至干不过民营自主品牌，就是证明。
    放不放开由相关主管部门决定。正反两派的博弈，实际上是评估放开后对汽车产业到底有多大的影响，值不值得牺牲目前的利益去换取新的发展模式。为此，21世纪经济报道采访了多位专家和行业内权威人士，进行讨论。
    短期内很难放开
    《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：此前商务部表态放开股比，但后来态度也有反复，现在作为汽车投资政策的主管部门国家发改委也进行表态，是否意味着股比放开临近了？
    安庆衡：我认为，股比放不放开是要由政府正式决定的，企业不好预测。企业也可以有自己的主张，但我更主张企业要早有准备。
    股比问题是中美政府双方的博弈，最后是政府谈判来决定，但是WTO原则也并没有要求中国必须放开，现在不放开也没有影响到整个汽车发展。美国的态度是要求放开，政府肯定要全面考虑最后决断。听说现在还在谈判，形势比较复杂，企业应该关注。
    另外应该看到，近几年有很多企业合资合同已经续签，放开后企业还是有自主权，放开或者不放开，都需要遵守合同规则。即使政策放开，比如一汽大众，大众马上要求占大股不太可能，而且它现在也没有足够资金。日产与东风合作不错，日方也不会马上要求股比放开，长远就不好说了。但需要注意美国企业，美国政府这么强硬，如果真要放开，美国车企有可能会跟风。
    但整件事情并非打几场官司那么简单，我们也不是要讨论股比放开对不对，即使放开也不是一下就会放的。放开之后还要看中国怎么处理，外方要想独立建厂或与第三家企业合作，中方还要走批准程序。另外，外方想要改变股比，中方股东也可以不同意，但如果认为政府和企业都会顺着外方，尽量让外方占便宜，那就不好说，但事实上这种担忧不可能成立。
    赵英：这个没法简单的判断。没放开就是没放开，相关部门目前不会告诉你什么时候放开。
    蔡蔚：我的观点是，中国曾经给世界许诺将来要开放市场，所以这个许诺肯定是不能撤回的，政府要考虑个适当的时机完成许诺，这可能是马拉松的第一步。
    从长远上来讲，放开是迟早的事，但我认为这需要很长时间。此事确实与高层领导关注有关，很多对外商务决策是政府而不是企业说了算。
    记者：近期，新一轮反对的的声音也很强，包括一些大型国企集团，理由很多，反对派的核心观点是什么？
    安庆衡：核心观点是自主品牌需要多一点时间发展，提高竞争力。当然，利润减少也是他们考虑的重要因素。如果真是外方占大股份，那么估计上汽、北汽、一汽就可能都不再是世界500强。
    赵英：他们的核心观点是，发现和自主研发有一定的矛盾。有两个方面：一是我们50%的股比进行到这个时候，企业自主研发正在途中，如果要放开的话，50%带来的利润，再投入到自主研发中间可能会受到影响。这实际上是一个操作问题，而不是有些人讲的不放开就是保守，甚至提到了政治上正确与否，这个我非常不赞成。
    开好还是不开好，不应该做一个战略上的判断，而是说，开有什么开的办法，不放开有什么不放开的办法。总体原则还要有利于自主研发和创新的进展。
    所以不能说反对放开就完全走向不正确，反对放开也有充分的理由。
    夏治冰：总体观点我认为不应该放开，放开是有害。虽然我现在不在主机厂，不为任何一个品牌工作，这也和我的利益不相关。理由是这样的：第一，过去中国通过合资拿技术拿管理，现在发现技术、管理没拿到，就剩下钱了。如果放开，不但技术、管理拿不到，连钱都拿不到。中国汽车行业还是增长比较好的行业，国有的、合资的、民营的，这些资本方都应该分享中国汽车产业增长的利益，这个是要在制度上有一些保障的。为什么这么好的产业，不让国家或者国内的民营资本赚一些钱呢？
    第二是，如果放开，车企里面服务的员工利益会有损失，而且作为经销商也会有损失。就目前来说，作为中方的参与人员，应该是反对股比的放开的。总体上，站在利益的角度，还是应该确保股比比例。
    蔡蔚：可能有几个原因，目前国企都是既依赖合资的技术又依赖合资来赚钱，股比放开后牵扯到能不能赚钱、怎么赚钱的问题。
    旗下自主品牌将断供
    记者：对于股比放开后，对合资车企和行业的影响，都是预判性的。股比放开，对国有车企集团，影响在哪些方面？
    安庆衡：国企背后承担了很多国家包袱，决策效率上会比较缓慢，更会牵扯到监管和国企改革问题。股比放开，主要利润收入来源减少了，的确会给国企带来很多困难，很多想要解决的问题解决起来难度就更大了。当然，解决国企改革的问题不是靠限制股比，这只是一个因素。
    夏治冰：现在进行股比保护，国企、央企还能做一些利润上的输血，去发展自主品牌。如果连这个股比都放开了，它连这个输血的利润都没有了，它用什么来发展自主品牌？
    如果股比放开了，中方在合资企业的话语权更小了，所有技术岗位和管理岗位中方人员靠边站，更不可能学到好的技术和管理，发展自主就更没有希望。要求不放开，不能说我们保护就落后，如果不保护会更落后就更挨打。
    蔡蔚：现在国有大车企主要靠外方，而最大的影响应是赚钱少了。大国企肯定反对股比放开的另一个理由是对自主产业没什么好处。首先股比决定了大家在决策方面的发言权，失去了股比就意味着失去了企业决策权。如果中方没了话语权，中国政府的一些政策也无法推动，最后可能连累国人，因为政府政策没法贯彻。
    但它的好处是，公司可以按照市场运营的体制去运营了，不再以长官意志去做。但反过来讲，股比放开后，宝马或奔驰的市场机制会给中国人带来更多福祉么，这也是不大可能的。
    记者：另一个是对自主品牌的影响，很多人认为自主品牌还没有强大到可以支撑和国际品牌完全竞争的时候，你对此怎么看？
    安庆衡：自主品牌现阶段取得了一些进步，特别是吉利、长安、长城、上汽、北汽、广汽等都在快速发展。其中一些民营企业支持股比放开，因为他们认为不会受到股比放开的负面影响，还反而会增加自主品牌的市场机会，这无可厚非。
    不过，自主品牌需要合理估计自身水平，虽然当前形势下取得了一些成绩，但真正放开后，这些民营企业的竞争力是不是就会比现在更强还需要探讨，还需要做更多的努力。竞争是永存的，是变化的，自主品牌当前在SUV的竞争中就略占优势，吉利的博越月销超过万辆也给了我们很大鼓舞，也不需要等自主品牌强大到可以支撑和国际品牌完全竞争时才能放开。
    赵英：也不能永远从国家行政上进行保护。从加入WTO到现在，已经十多年了，自主研发取得了一定的进展，现在有些地方做得也相当不错。但现在如果完全放开，在外资占有优势的情况下，自主产品和企业能发展更好，它的价值会更大。从自主研发的体系上来说，如果能坚持五到六年，再放开是比较理想的状况。
    目前汽车企业反对也是有道理的，它总要争取更有利于发展的环境。
    夏治冰：为什么汽车在中国的土地上跑，污染中国的环境，而钱全部让外国人赚走？国有车企利益上的输血自主品牌是必须，有一点赚一点，放开股比后，少赚一个点都是我们的损失，钱留在中国可以刺激中国的消费，刺激中国的投资，为什么要放开呢？
    不过，即使放开，民营车企到不会因放开受到很大的影响，因为民营车企机制更加灵活。从民营车企来看，从来不担心外资独资的竞争。
    记者：股比放开后，对合资车企中方话语权变化的判断不一，有人说肯定处于弱势，也有人说不一定，你怎么判断？
    赵英：出于国家大局的考虑，国家通盘的考虑，不可能国家为了一个行业阻碍发展。如果国家从宏观上不得不放开，或者对外进行利益交换等等，我觉得首先对国内放开，对内部放开没有什么障碍，加速混合所有制改革。这些大的国企，因为汽车行业是竞争性行业里头，少数几个还存在这么大的国企的行业。然后再对外部放开，这个是可以的。如果真正要放开，从技术上讲不是那么悲观，因为主要合资企业，都已经在进行下一轮的合资了，合资三十年都签完了。要改变相对来说也比较难。
    另外一个，我判断，这些合资企业，他们的能力跟中方，在很多方面要找中方来解决，比如汽车的销售等等。也不是说放开了就那么可怕，技术上还是有应对之策。
    中国汽车市场现在只有5%-6%的增长，马上要进入一个红海阶段，很多跨国公司，不要说它想拿这个50%股份，他们合资公司怎么走还不知道。它也没那个能力搞独资。我举个例子，比如广汽菲亚特，你见着他的车了吗？它还想搞独资，中方玩命给他卖车还卖不出去呢。
    一个外资不可能把中方完全甩开；二是市场的变化，使得合资企业面临更大压力，他们更得依靠中方。
    夏治冰：如果放开，中方话语权一定会降低，外方话语权一定会提高，这个是肯定的。包括现在很多合资车企，现在说放开，就是外方主导了话语权。在合资公司里，中方目前是不敢发声的，职位会受影响。中方和外方的利益本身是互相制衡的，如果放开，外方肯定将中方人员都挤开，这是人性，资本的本性。
    蔡蔚：从最开始就没有一家车企说中国不是一个重要市场，但中国除了是一个市场之外，这些车企还给中国带来了什么。比如，一个德国汽车公司想要把车进口到美国市场，如果美国没有研发和制造中心，美国肯定不同意。但在中国，外方没有把核心技术放在中国，只把中国当成一个市场，除此以外，在外方眼里，中国并不重要。车型技术和资源都掌握在外方手里，如果连决策权和发言权也都掌握在外方手里是有问题的。换句话说，当初是说拿市场换技术，最后是市场也丢了，技术也没换来， 发言和决策权也没了。
    记者：但合资车企中外双方的博弈可能增大，在技术、车型资源等等占有优势的外方面前，这种博弈对合资车企可能产生什么影响？
    夏治冰：对于放开股比就是促进市场化，这个观点我不认同，因为市场只有更有序更健康地走，才会更好。如果一个市场全部打得很乱，导致市场无序，最后损害的还是消费者。我们看到很多行业的状况，无序竞争和缺少资源的竞争，最后整个行业受损，消费者也受损。放开之后没有了利润了，国有车企怎么去改进产品？
    放开后，市场竞争可能更恶劣，服务可能提不上去。我认为中国汽车市场已经有足够充分竞争了，只不过我们要防止它走向一个恶性竞争。股比限制是防止恶性竞争的一个重要手段。如果放开，获益者可能是全球前几名的巨头，比如大众、丰田等。
    蔡蔚：中方现在没有掌握核心技术，必须承认这一点。如果中方连股权也没有的话，那中方就什么都也没有了。目前有些国企主要靠合资企业来盈利。股比放开可能会有一个正面影响，就是中方企业是时候觉醒了。
    但单纯对中国来讲，我认为好处有限。从全球的角度，市场经济早晚是要实现的，放开对我们的国企是一个冲击，对国家体制可能也带来冲击，因为不可能将来以外资占大股的董事会做出的决议送到国资委去审批。
    新兴产业会不会被冲击？
    记者：汽车行业在发生深刻的变化，比如电动化、智能化和互联网化等等，一些新生企业正在快速成长，股比放开对新生企业有什么影响？
    安庆衡：我认为对新能源行业的影响不会很大。虽然我不主张提弯道超车，但现在国产新能源汽车发展势头确实良好。现在新能源汽车的发展并不是由于限制外方股比才发展起来的。不过一旦股比彻底放开，在新能源汽车生产资质审批方面，国家主管部门在有关政策上需要做好相应的准备。
    蔡蔚：对新兴企业来说可能是正面影响。首先新兴企业或者互联网企业可以利用全球品牌，他们可以透过这些机会和洋人合资获得造车资质。比如现在，蔚来汽车、乐视互联网造车企业，它必须想办法在中国拿到造车资质，但股比放开后，他们就可以绕过这一道坎。
    记者：股比放开应不应该对新生产业适当延迟？比如，新能源汽车行业同时放开，是不是意味着特斯拉等车企将来可以在国内独建企业？
    夏治冰：有关新能源汽车和传统车一样，毕竟人家有先发优势，如果放开，研发的投入等都没办法收回来，相当于釜底抽薪。我觉得不应该局部保护，比如说新能源汽车保护，而是应该全面保护。
    蔡蔚：我个人认为如果中国在现阶段审批制不会轻易改变，尽管所有人都希望取消这个审批制。就新能源来讲，在同一个中国之内，应该不会对其股比制定单独政策。
    （一旦放开，特斯拉等中国建独资公司）是有可能的。按照现有的政策，特斯拉要在中国做一个独资企业是没办法实现的，所以它必须合资，而且有股比要求，特斯拉就进不来。
    但是，像特斯拉这样的公司，它们是否想把技术拿到中国来？还是想除了到中国找个代工工厂以外，剩下就是拿中国做市场？特斯拉是不是以后想在中国研发汽车，在中国做出来汽车以后向全世界卖？还是说在中国生产的只卖给中国人，德国人要卖的话都要从美国运过去？
    其中核心是知识产权的问题，知识产权是挂在中国背景的名下，还是挂在以美国为背景的公司的名下，这是一个重要的问题。中国现在缺少的是创新和知识产权，外方没有想把这些东西拿到中国来，而只是看好中国的市场。但反过来说，我们说中国要放开股比，但华为收购美国的公司哪一个收购成功了？其实美国也是有保护的，从整体来讲，各国还是把国家利益放在最重要的位置。
    股比放开，实际上是与我们国家长期的制度体制有关。我的观点非常明确，我们国家要想股比放开，把“狼”放进来，先得把自己的企业培养得有野性，放开“羊”被捆住的手脚。首先国家让自己的企业有野性，培养出他们的竞争力，然后再把他们放在国际平台上去自我生存。
    记者：股比放开在传统车领域可能只是时间表如何确定的问题，依靠合资车企盈利的国有车企，如何应对放开后的状况？
    安庆衡：有些人的观点太过偏激，把合资说得一无是处。我们要分析合资的作用。
    合资提高了整个中国汽车行业、包括汽车零部件的制造水平，现在很多自主品牌生产制造还是在依靠合资的零部件，而且合资培养了不少人才，尹同跃等人就是从一汽大众走出来的，现在不少大集团都在把合资和自主的管理人才互换来提高自主的管理水平，北汽自主品牌初期的发展也是利用了北京现代的制造技术的基础和人力资源。所以现在不能看到自主品牌有进步了，就把以前合资的贡献推翻。我不主张打政治仗，但一定要公平。
    不过，即使股比确定放开后，政策讨论、批准实施、企业谈判还都需要两三年的时间来推出。所以我的核心观点是还是要早做准备。如果放开，企业如何做、政府怎么批准，之前的合同是否失去效力等都需要考虑，很多问题需要具体讨论，“放开就是卖国贼，不放开就是保守派”的论调有待商榷。
    夏治冰：国家发改委为什么提放开？主管部门肯定考虑了产业的利益。第一，从汽车产业发展利益上看，它也是不愿意放开的。相关主管部门一个拖字诀是比较好的，利用行业来发出反对的声音。第二，未来放开是肯定，哪怕别人不要求，我们也要放开，把市场打到别人的国家。那个时候国内整个链条成长起来了。现在看，央企、国企进步是巨大的，长安、北汽、广汽，和三五年前完全不一样的局面。
    蔡蔚：比如说企业产品规划、路线国家都要管。企业做什么车，批什么资质，建什么工厂，都得申请。得先把这些放开。