买买买拉动汽车产业？ 新能源物流车上量
电商的进一步普及催生了很多“剁手党”，然而，正是他们不知疲倦的“买买买”，间接的催生了一个细分市场的火爆，真真正正的拉动了中国汽车产业。
受电商平台的持续火热、政策支持、各行业需求旺盛等多重因素影响，今年1-5月份，新能源物流车产量为2768辆，与去年同期的1310辆相比增长111.3%。而随着新能源汽车“骗补风波”逐渐飘过，新能源物流车在今年下半年将会继续上量，成为新能源汽车销量增长的“生力军”。
此前便有业内人士预言“电动物流车未来五年或有2000亿市场”。那么问题来了，新能源物流车为什么有这么大潜力？
政策“春风”吹向新能源物流车
国家对于新能源汽车的大力推广，已经不是什么秘密，现阶段的纯电动汽车售价还是比较高的，补贴在推广上起到了至关重要的作用。可以说，补贴在哪儿，销量就在哪儿，全球都一样。
对于中国新能源汽车来说，经过去年年底“骗补”事件的折腾，补贴的力度已经开始逐步退坡，根据财政部等四部委发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确2017~2018年的补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年在2016年基础上下降40%。按照规则设计，2020年以后补贴政策退出。
实际上在今年，这样的退坡便已经开始。近日，比亚迪在上海就受到了“按量退坡”的影响，由于其自2014年以来在上海的新能源乘用车销量不足4万辆，按照今年4月出台的《上海市新能源汽车推广应用补助标准（2016-2017年）》规定，每辆车可获得的上海地方补贴被降低至5000元，成为了上海第一家被削减补贴的新能源汽车企业。
然而，but，可是。对于新能源物流车来说，补贴力度依然很足。
截至今年7月初已经有30余个省市出台了新能源汽车相关推广、补贴政策。其中，20余个省市的补贴政策都对纯电动物流车做出了补贴规划，地方补贴最高幅度与中央1:1进行补贴，即1800元/kwh，最低幅度的补贴为纯电动货车1.5万/辆、插电式混合动力货车400元/kwh。
至少到目前为止，这些补贴仍然与2015年一致，也并没有任何消息表明，关于新能源物流车的补贴会退坡。
事实上，国家对于新能源物流车的政策支持不仅不会退坡，反而还会更加鼓励。国务院副总理马凯上个月在陕西调研新能源汽车产业发展时，就特别强调了要“积极实施绿色交通工程，继续扩大公交、出租、环卫、物流及国家机关等领域应用比例。”
除了补贴以外，各地还根据不同的情况，对于新能源物流车给予了大量的优惠政策。
7月5日，北汽福田汽车股份有限公司取得北京、山东、辽宁等地的公交系统运营商、客运公司及租赁公司单笔超100辆的福田欧辉新能源客车订单9笔，共计1272辆。7月29日，比亚迪宣布中标“深圳巴士集团3573台新能源车辆采购项目”......
而这两家车企收到的新能源物流车订单，仅仅是今年7月份上市公司的订单数量。今年上半年，纯电动物流车订单数已经超过7万辆，此外，东风、陕西通家、南京金龙、成功汽车等多家知名的商用车企业都发布了新能源物流车的订单规划，累计订单量将近10万
是什么造成了如此巨大的市场需求？
此前，深圳计划到2017年底公交车纯电动化率达到100%。“我相信在2020年公共交通将实现全面电动化，2025年物流用车也能够实现全面电动化。”而比亚迪总裁王传福的一句话虽然代表不了全部，但也从汽车生产者的角度上意味着一些趋势。
此外，快递业的崛起也催生着新能源物流车的发展。2016年上半年全国快递服务企业业务量累计完成132.5亿件，同比增长56.7%；业务收入累计完成1714.6亿元，同比增长43.4%。电商平台的持续火热不仅使快递行业蒸蒸日上，也间接的催生了汽车产业的发展。
再加上在今年4月，深圳开展“禁摩限电”专项整治行动，广州也草拟法案，提出在全市范围内禁止电动车。一时间多城市的集中整治，让原本风靡街头的电动车大军数量锐减。受冲击最大的无疑是快递业，电动自行车不让开了，新能源物流车因使用成本较低等原因成为了优先“替补”。
除了短途货运以外，像短途的摆渡客车、环卫车辆、等，都有很多实用场景能够替换为插电混动或者是纯电动的车型，而目前也已经有很多城市和地区在这样做了。
福田电动环卫车
与燃油物流车不同，新能源物流车电力的使用成本相较于燃油还是有较为明显的价格优势，特别是在物流这种对车使用频率很高的行业来说。
而困扰电动车最大的充电问题，对于新能源物流车来说也基本上可被忽略，非常集中的停车以及充电模式，相较于新能源乘用车的广泛布桩，降低了很多建桩与运营成本。
再加上电池技术的不断推进，新能源物流车的市场火爆也成了情理之中。
“骗补”规范市场车企尚未发力
虽然上半年新能源物流车的市场就已经显现出火热的态势，但车企却并没有完全发力。
去年年底的新能源汽车骗补风波招致了国家四部委联合查处骗补，对于调查结果，监管部门表示，对“骗补”清查发现的恶意骗补和违规谋补的情况，要视情节严重情况进行相关惩处，包括予以取消财政补贴资格、追回补贴资金、罚款、取消汽车生产资质，将问题车型从推荐车型目录中剔除等处罚措施。
因此，许多车企尚未收到2015年新能源汽车财政补助资金，而新能源补贴政策的调整至今也未完成，这对许多依赖补贴的车企造成不小的资金压力。对于大型车企来说，也不敢轻易的去贸然提升产量，观望，成了车企们不约而同的选择。
但经过了近半年的行动，骗补清查已经接近尾声，补贴到位、政策明确后，新能源物流车下半年的产量势必将会大幅提升。
此外，经过了骗补风波的洗礼，一大批通过骗补扰乱市场的小微企业或许将会被出局，这对于市场的规范性以及良性健康发展来说都是非常有利的。
但与此同时，也应该注意发展存在一定隐忧，目前国家对于新能源物流车的补贴政策有所调整，开始采用“吨百公里耗电量”这一指标。
政策指出：纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。
数学不错的同学立马就可以看出，采用“吨百公里耗电量”这一指标，对于电池的重量有着很高的要求，间接的对车辆的电池密度有着非常高的要求，由此可见，未来采取三元锂电池或者是未来密度更高的电池将会是大势所趋。
但这也造成了一个问题，就是一些车企会因为不能达到这样的标准而落选“补贴目录”，这样一来，车企经过技术改造后再进行申报，无疑会放缓整体行业的发展速度。
结语
虽然还存在着这样、那样的问题，但新能源物流车的前景无疑要多过隐忧，也非常有可能成为继纯电动乘用车之后，新能源汽车销量的又一个增长峰级，需要注意的是，产量切忌盲目扩张，否则造成资源浪费的同时也会使产业发展倒退。
