汽车业放开股比存争议 自贸区等成率先试点

放开汽车合资股份比例的步伐越来越快。日前，国务院下发第2016年第41号文件《国务院关于在自由贸易试验 区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务 院批准的部门规章规定的决定》(以下简称《决定》)，调整的项目共涉及51项，放开合资门槛、允许外商以独资形式从事生产经营活动的项目多达12项。

其中，涉及汽车行业总共有三项，包括：允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发;允许外商以独资形式从事能量型动力电池制造;允许外商以独资形式从事摩托车生产。

分析指出，自贸区试点汽车核心零部件独资生产，将被视为汽车合资股比放开的前奏。不过，中汽协却依旧旗帜鲜明地反对短期放开汽车合资股比，建议再给行业8年的过渡期。

三大领域试点允许外资独资

据悉，《决定》第27条、第28条以及第40条与汽车产业密切相关。其中，第27条暂停实施《外商投资产业指导目录(2015年修订)》中第206 款，关 于汽车电子装置制造与研发的相关内容，允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发。

而第28条暂停实施《外商投资产业指导目录(2015年修订)》中第207款，关于新能源汽车关键零部件制造，允许外商以独资形式从事能量型动力电池(能量密度110Wh/kg，循环寿命2000次)的制造。

此外，《决定》第40条明确指出，允许外商以独资形式从事摩托车生产，由国务院工业和信息化主管部门会同有关部门修订相关管理办法。

按照《汽车产业发展政策》之前规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专 用汽 车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。而在《外商投资产业指导目录(2015年修订)》 中，也明确要限制外商投资产业目录，汽车整车、专用汽车和摩托车制造：中方股比不低于50%。

整车合资股比放开已逐步推进?

在自贸区放开关键零部件、新能源汽车动力电池以及摩托车产业的合资股比限定，在部分行业人士看来，更多是为今后的整车合资股比做试点。这也意味着，汽车合资股比放开的步伐正加速前进。

6月底，在天津夏季达沃斯世界经济论坛上，国家发改委主任徐绍史曾经透露，政府正在考虑取消中外合资汽车制造企业中，外方持股50%的上限。而在此之前，今年4月份工信部部长苗圩也明确表态，正考虑放开合资股比，但尽可能地留出过渡时间。

据了解，我国于1994年颁布实施的《汽车工业产业政策》，明确规定“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得 低于 50%”。目前，《汽车产业发展政策》虽然在2004年与2009年进行了两次修订，但对于中方外方的合资股份比要求，我国一直没有放松。

其实，2013年商务部就给出了方向，我国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。

可以说，《决定》的出炉，印证了2013年商务部的相关信息，加快放开外资在相关制造业的准入门槛。在这个层面而言，未来几年，整车合资股比放开将会逐步推进。

中汽协反对短期放开股比

其实，从政府相关各部门的表态来看，合资股比放开已经成为一种趋势。然而，在行业内，要不要放开整车合资股比，什么时候才是放开合资股比、才是最佳时期，等等，一系列问题的分歧依旧十分大。

日前，中汽协便召集一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团代表以及中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心专家，就是否放开汽车合资股比问题进行一系列讨论。

中汽协副会长兼秘书长吴绍明表示，放开汽车合资股比，或将对我国的国家安全带来隐患。

“当前，中国汽车品牌正处于战略机遇期，此时放开股比，无疑会阻断中国汽车品牌正常的发展进展。以中国汽车零部件为例，股比放开后发展并不理想，需要通过整车以及动力总成的发展来带动零部件、制造装备、研发、芯片乃至原材料的生产。”

数据显示，今年上半年，中国品牌乘用车共销售473.5万辆，同比增长12.8%，占乘用车销售总量的42.9%，比上年同期提高1.4个百分点，处 于历 史高位。其中，中国品牌SUV销售217.1万辆，同比增长52.3%，占SUV销售总量的56.4%，比上年同期提高3.0个百分点;中国品牌MPV销 售108.5万辆，同比增长21.2%，占MPV销售总量的90.4%，比上年同期提高2.3个百分点。

长安汽车方面也表示，自主品牌经过这几年的高速发展，去年才开始盈利，还需要合资进行反哺。建议国家重点支持2-3家自主品牌企业，形成国际竞争力，引领自主品牌发展。

合资股比放开需等待时机

最近一段时间，合资股比放开的话题，再度成为外界争论的焦点，为此中汽协还专门召集汽车大佬们召开了一次紧急会议。

其中利弊，在多年的激烈争论中，早已观点明晰。正方认为，有利于发挥市场配置功能，实现优胜劣汰，加快推动产业的健康发展;反方认为，中国品牌底子薄，一旦放开，将全面冲击汽车工业体系。

与往年的争论不一样，今年发改委与工信部相关负责人均通过不同场合表达了汽车合资股比可能放开的信息，提醒行业做好应对准备。

为何合资股比放开能引起如此高的关注呢?从根本上来讲，这是中方与外方车企的利益之争。一直以来，外方都希望汽车合资股比能够放开，并通过各种形式给予了政府很大的压力。

而如今，自贸区允许汽车关键零部件独资试点的决定，已经表明了政府开放的心态，未来几年整车合资股比的放开也是极有可能的!

但合资股比放开的时间，记者认为，应该是水到渠成，需要等待一个较好的时机。一旦贸然实施，必然弊大于利。对正处于市场发展期的中国品牌可谓当头一棒。

接下来的5年，是中国品牌发展的最后“机会窗口”，在合资股份比放开的大趋势下，政府相关部门或者行业组织，可给予中国品牌更多的支持政策，让优秀的中国品牌能够更快地成长，具备足够的竞争力应对跨国车企的冲击。