“十三五”末汽车产能或超5000万辆 化解产能过剩还需机制紧箍咒

尽管汽车业未被列入“去产能”的重点行业，但近期国家发改委对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”的首次表态，再次引发业界对中国汽车业产能过剩问题的关注和讨论。
　　在汽车市场增速明显放缓背景下审视此问题，汽车产能的结构性过剩已不容回避。梳理各大车企“十三五”发展规划，再对比有关机构预测的2020年约3000万辆总产销，我国汽车业未来很可能面临产能绝对过剩的风险。且新能源汽车业的盲目投资问题也需引起重视。
　　■我国汽车业现产能过剩隐忧
　　据披露，2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%；商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。
　　“这意味着我国汽车产能结构性问题已经显现，需引起相关方注意。特别是产能利用不充分的商用车领域，不宜盲目增加产能投资。”中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）汽车技术情报研究所总工程师黄永和告诉《中国汽车报》记者。
　　虽然从数据上看，乘用车总体产能利用较合理，但车企之间存在较大差距。中汽中心政研中心主任吴松泉告诉记者：“有的车企产能利用率在100%，有的则不足50%，合资车企整体较自主车企好一些。同时对应市场需求，自主品牌SUV产能利用率较高，轿车相对低。”
　　不少车企还在积极扩张产能，粗略统计，目前全国在建产能超过600万辆。如一汽-大众华北和华东生产基地正在开工建设中，到2020年将形成300万辆产能；基于GS4的持续热销，广汽乘用车日前收购广汽吉奥，为广汽传祺扩增产能；销量下滑的华晨金杯也在改造新工厂。而随着在建产能陆续投产，告别高增长的市场恐怕无法消化这些产能，目前尚算乐观的汽车业在未来几年很可能出现绝对的产能过剩。
　　翻看车企的“十三五”规划，六大车企集团对2020年销量目标的制定虽相对理性，但相较2015年的实际销量仍有“蛇吞象”之意。如北汽去年销售248万辆，2020年产能将增至450万辆，未来5年须保持12.6%的年均增速；根据一汽和东风各自的产能规划，未来5年也须分别维持8.1%、7.7%的年均销量增长率；吉利、奇瑞等企业也立志在未来五年实现超100万辆年产销，再加上不断上马的新能源汽车项目，有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000万辆。
　　与此同时，行业机构和车企对“十三五”车市增速的预测却在4%~5%之间，用一汽集团规划部部长傅斌风的话说，“2020年全国3000万辆的产销基本可以保证。”这样未来几年必然出现产能过剩隐忧。对此，中国汽车工程学会理事长付于武直言：“汽车业要未雨绸缪，避免出现严重的产能过剩。”
　　■新能源汽车盲目投资问题突出
　　在国家战略引导和政策支持下，我国新能源汽车产业快速发展，产业规模不断扩大。今年上半年，新能源产销同比增速近1.3倍。但投资热的背后，国家发改委委托中汽中心所做的一项调查显示，我国新能源汽车行业盲目发展的问题突出。
　　据不完全统计，2015年至今，各地正在建设的30多个新能源汽车项目，加起来总产能已高达300万辆，远远超过国家规划的2020年新能源汽车产能达到200万辆。在累计已获得生产许可的4000多款新能源车型中，实际投产的车型仅占总数的1/4。今年1～5月，100多家企业共生产车型超过700个，单车型平均产量仅约为150辆。
　　“一些地方和企业不具备产业基础，也缺乏关键技术和产品研发能力，但对新能源汽车和动力电池项目的热衷，加剧了低水平重复建设和产能过剩风险。”中汽中心北京工作部副主任王成表示。汽车业评论员周磊则指出，一些车企为骗取政府补贴而虚报电动车产销量，实际投产的电动车量更少。
　　对于上述新能源汽车业存在的散、乱问题，吴松泉认为：“新能源汽车业尚属于新兴产业，有广阔的发展空间，严格意义上并不存在产能过剩。不过盲目投资很大程度上易导致低端产能的过剩，而中高端产能仍紧缺，这需引起行业警惕。”
　　■破除机制掣肘 化解产能过剩
　　产能过剩造成的后果显而易见，如钢铁、煤炭等行业的前车之鉴，其在冲击行业发展的同时，也不利于消费者获得高品质产品。我国汽车业有必要及早防范和化解产能过剩风险。
　　在付于武看来，解决产能过剩，需市场机制倒逼企业进行产能、产品和技术的调整。车企要实施兼并重组提高产业集中度，淘汰一批落后产能。产品和技术方面，企业应着力提升产品品质，顺应汽车电动化、智能化、信息化发展趋势，积极拓展市场需求。
　　“汽车企业在产能建设上要合理规划，滚动生产。如新工厂可以分期建设，不要一步到位；按需求合理安排生产班次，适当调整生产节拍；对旧的生产设备进行技术改造，有效利用产能。”吴松泉还提出，“自主车企需借助‘一带一路’等国家战略，有效拓展出口市场，加强国际产能合作。”
　　需要指出的是，产能过剩还具有明显的体制机制特征。由于我国汽车准入制度不尽完善，退出机制长期缺位，导致很多没有生产能力，多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”长期存在。这些企业闲置大量产能的同时，还大大提高了企业兼并重组的成本。对此，付于武表示：“政府应放宽对车企生产、投资、建厂的准入限制，同时完善安全、节能、环保、技术等法规和标准，对达不到要求的车企依法退出。”
　　企业的扩产和项目的频繁上马，亦不乏地方过分追求GDP增长和不合理保护的结果。汽车业产业链长、带动性强，各地都把大规模发展汽车业作为发展经济的重点。“利益驱动下，地方政府或给予优惠或施加压力，加剧了企业的无序投资，各地汽车产能被盲目抬高。化解产能过剩，一定要严控地方政府的推波助澜。”吴松泉强调。此外，他还建议，相关部门应定期发布汽车产能利用率等方面信息，引导车企作出科学决策。