打着擦边球发展的营运类新能源汽车能否助推行业发展

   新能源车除了消费者和企业私人购车外，还有一些经营企业参与其中，以北京为例，笔者想谈一谈经营类领域新能源车(包含低速电动车)现在发展中存在的问题和自己的思考。
    先说说车辆的使用性质：简单来说大类分为非营运和营运。非营运一般指家庭自用和公司自用，行驶证标注“非营运”，还有一些警用、抢险等特种车辆。营运分多种，公路客运、公交客运、出租客运、旅游客运、货运、租赁。行驶证标注为具体细项。
    本文说的营运主要是租赁、出租客运、公路客运、旅游客运、货运。需要注意的是，车辆使用性质为营运的，不一定代表其具有合法有效的营运资格，需取得由交通运输管理部门核发的在有效期内的营运证或道路运输相关证件及经过专业车辆技术检验合格才为合法。笔者所指的车辆类型绝大部分均是小型轿车，仅小部分内容涉及大中型客车。
    车辆使用性质和保险的关系，说的简单一点，就是营运车的保险条款、保费是和非营运车辆不一样的，实际一点就是营运车辆的保费对比同类型情况车辆保费要高。非营运保险条款有相关规定，非营运车辆从事营运活动发生理赔保险公司有权拒赔(好像除了强制三者保险公司需要先赔付再追偿)，大家可以搜索一下就能了解到相关案例。
    一、问题现状
    1、高速发展的新能源租赁问题：
    “非营运”参与“租赁”
    简单归纳现在的租赁为两种：重资产和轻资产。所谓的重资产就是自己运营自己公司的车，车辆的使用性质绝大多数为“租赁”，这种车没有问题，但是可以肯定的是公司会有一些“非营运”的车辆，至于是否加入租赁中不得而知，一旦加入到租赁中来，驾驶人发生严重或特大交通事故，在最终理赔时肯定会存在问题。相关法律参考《北京市汽车租赁管理办法》可以确定是违规的，但是由于相关办法的滞后，对于这种行为并未有严厉的处罚措施和具体对应的处罚办法与细则，加之租赁人并不太了解情况，即使核验行驶证，也很难看出端倪。但现在重资产的新能源租赁公司本身就很少，而里面这类车又更少，存在比例还是非常低的。
    再说说轻资产，说白了就是自身并不具备大资金量和众多车辆指标类似很多公司，最近很时髦的就是通过向私家车主按月支付收益金，由车主购车后交由公司开展租赁业务，极大的减轻了一次性购车成本。还有一些就是通过向获得指标的公司、个人租用指标或者租用车辆开展租赁业务。在现在的新能源电动车分时租赁中，充斥着大量的这种情况，作者就曾通过某公司租到了一辆私人车主的车，交涉之后依旧如此，反而这方面大肆宣传。法律的风险肯定是违规的，对于这些车主来说，理赔风险可以说非常大(例如驾驶人醉酒、无证驾驶等等，可以搜下相关保险条款)在这些公司存在的前提下风险非常保守的说还是可控的，但是一旦这种公司倒下了，一个是你的车去哪里找？二是一旦出了问题你找谁去？再说白了，就跟很多人自己的车不借别人一样，这样做的风险是非常大的。(看似蓬勃发展的公司可能一下子资金链断了或者融资失败没钱了)
    笔者曾经通过某分时租赁平台租到过一辆私家车，反映后的结果就是基本无果，而且越来越多。
    “租赁”层层转“租赁”
    这种情况主要发生在轻资产模式中，直白一点就是租用别的公司的“租赁”车辆开展租赁业务，在分时租赁这块还是比较多的。虽然车辆是租赁性质的，但是这种层层转租从《租赁办法》上看是违规的，从实际操作上讲，在正常运行情况下还是比较好的，但是在发生理赔出险情况时问题就发生了，众多的分时租赁平台在车辆小剐蹭小碰撞的情况下都是攒着，等下来再一起修，而且发生租车人驾车事故出险垫付后，保险金返还租车人非常缓慢的情况。
    再有，假设出现重大事故或者保险公司拒赔等特殊情况，对租车人与平台公司均是很大的麻烦。但是有一种情况就是“信息平台模式”，即以第三方的身份为供需双方提供信息对接进行运营(通过虚假的“挂靠”、强制的“合同”以法律手段规避直接组织运营关系)，这种在专车市场比较时髦的做法在租赁中并不多见，在专车市场的这种做法其根本就是规避法律法规(说小了组织无照经营，说大了非法经营罪)，而由于租赁市场相关法规滞后且管理宽松真正处罚极少。这种信息平台模式在租赁中运用，虽然规避了法规，但在实操中还是存在一些问题，就不多说了。
    2、高速发展的网约车新能源车的问题
    “非营运”“租赁”参与“营运”
    从这个名词上看可能很难理解，说明白点就是网约车，再说白点就是某滴、某步和某到里面的新能源汽车，也是经常被电动车主吐槽的霸占充电桩的人群，车辆以北汽150(没错，确实有很多这个很老的车，基本是这一年才大量上的)、160、200、比亚迪e5、江淮iev5作为基本构成，北汽阵营基本占绝大多数，这类车加大了路面新能源电动车的曝光率，但是其中存在的问题不容忽视。
    先说点相关的情况介绍：营运中“出租客运”的小型轿车即所谓的出租车，驾驶员要获得许可证件，车辆也要获得营运证件，一类是公司的(也就是要交份钱)，一类是个体的(当年改革的产物)。出租车在世界绝大多数国家都属于特殊行业，因为其特殊性，网约车的战争在世界都在打，作者就不多说这个了。再说说“租车”的事，怎么是合法呢？举个例子，你想租辆车，因为各种原因你不愿意开或者不会开，你就让租赁公司给你找个司机或者你找个司机给你开，你把租车钱和司机钱都给租赁公司或者分开给这个情况是合法的，也是受到法律保护的。为什么说这个，在某滴里面，具体路径为打开某滴出行软件，点设置——法律条款——专车(笔者刚刚发现，这个协议内容自己变更了，变的更加模糊了)。在之前的专车协议中写到，叫车实际上是平台安排司机或者司机抢单接的你，而法律这款和实际有很大区别(很多时候注册什么的不会点开那个责任啊条款看，直接点同意了就，多看看里面会发现端倪)。为什么说了大段的这个事呢，因为我实际想说的就包含在里面，现在参加专车运营的基本就是三种，一种是自己开自己车，第二种自己开租的“非营运”车辆，第三种就是自己开租的“租赁”车，当然后两种司机都是租的，只是租赁公司提供的车辆不同而已。究其根本，这种情况出来拉活本身就是非法的，司机什么样的人都有，而且脱离政府和相关部门(例如公安机关)的控制和监管。中国保监会就曾经因此发布公告提示，非营运车辆从事营运过程中发生交通事故，保险公司可以拒不理赔(具体化还是和保险条款挂钩)
    总结来说，以现阶段违法的或者说打着政策擦边球的形式来发展新能源终归是不可取的，究其根本还是其本身性质决定。不过现在环境也确实复杂，出租车行业的改革势在必行，但出租行业内置换新能源车面临很大不确定性因素，而专车系大规模的上路新能源车又面临着违法的问题，先说到这，继续下一个话题。
    3、高速发展的低速电动车营运问题
    “无照无证”参与运营
    低速电动车营运这个词说的有点绕，说的直白点就是那些四五座以上，一般九个座的那种“社区便民车”，一块两块挥手上车。因为大中城市最后一公里的问题，出现了大量的摩的来填补空白，而为了改善这一现状，也就出现了这类低速电动“社区便民车”，一方面打压了摩的，另一方面方便群众。但是要往根上说，这种车危险么？比摩的强点，开的稳点，司机素质好点，还比较遵守交规，再说出了事情毕竟有属地政府部门和相关公司兜着(至于有没有保险，我认为应该是没有的，车本身也没有合法更没有营运资格，怎么算也是不会的，但是不排除例外)。车辆不合法不合规，营运行为也不合法不合规，保险更不知道有没有，但就是这样，以北京为例，这种便民车的发展速度那是相当的快，不恰当的说，哪里有摩的，哪里就有低速电动社区便民车。不出事故确实很好，一旦出现问题，尤其是大问题，受害和影响还是非常大的。
    突然想起来小时候的小公共，早年在北京生活的人肯定或多或少做过，招手就听，还能随时停车，一般都有座，就是票价贵点。起初这个小公共发展还是非常好的，由于利益以及承包发展，逐渐演变为层层转包，势力划分，各种乱象丛生，最后弄的市府下文件，废除小公共管理办法，自此小公共退出历史舞台。看似和上段并不沾边，但却有历史的相似。
    3、大中型新能源客、货车营运问题
    还记得小时候上学的时候，每次学校组织春游都是很多辆大巴车接送。前几天偶然之间发现楼下马路上停了辆新能源大巴，回想起来现在的新能源大巴还真是确实不少，有时候细细看看车的前挡风前面写的纸，一般都是哪里哪里的班车或者某个旅行社(因为现在新能源大巴续航里程有限，从事中远途长途班线运输即没条件也缺少基础，所以基本都是以市内为主)，抛开其营运内的性质不说，就是其是否为营运性质就很待商榷(可以说现在路上收费包车跑的很多大中客车都不具备营运资质，也许咱们单位曾经租的车就是这种)，依旧是安全、保险的问题，这种车一旦出事都是涉及众多人伤的大事，大公司(对的，北京首屈一指的公司都有这类车的)还好点，小公司估计就很不乐观了。
    货车的话就简单带过吧，毕竟现在对于货车的管理还是比较宽松的，依旧是使用性质的问题，但是因为是拉货并不涉及人，所以涉及问题并不复杂，但是这个营运就又涉及一些根源性问题，又不便说明，所以就不再做多的叙述。
    二、总结
    原因：其实根源就是在于利益，各种各样的利益，在违法成本低或者基本没有违法成本的情况下，只要不出事就能获得符合自身的利益。外加上相关法律法规的滞后、管理和执法的宽松、某些特别原因限制其合法化以及相关利益的交错造成了看似繁荣发展却又乱象丛生的现状。
    警示：话说无规矩不成方圆，良好的发展还是要在守规矩的前提下，借着政策的方向而违规或者擦边前行，终归还会落得小则湿鞋大则湿身的结果。畸形的发展虽然造就了虚假的繁荣，但是一旦链条崩溃，带来的确是牵一发而动全身的经历。
    最后的最后，文章可能有些说的不谨慎、有问题的地方，还希望大家批评指正。