新能源车充电运营：“硬件”与“软件”缺一不可

核心提示：
    要实现充电桩信息汇总和支付手段统一，首先需要解决的是充电桩服务市场盈利模式转变的问题。目前，国内的充电桩经营企业普遍仅靠收取充电服务费来盈利。但是，这种模式存在诸多弊端，其中“服务费如何收”就是一个矛盾点。

今年起，电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准正式开始实施，这意味着政府主管部门已从硬件技术标准上规范充电设施的建设。
    尽管“硬件”细节落地，但市场的“软件”标准仍然缺失——充电桩的运营仍存问题。虽然充电基础标准已经得到确定，但充电协议和支付端不兼容的问题仍广泛存在。
    虽然目前有很多企业投资充电桩，但基本是“谁建谁用”，大部分充电桩运营方之间尚未互联。这将导致电动车无法充电，以及充电中可能出现一系列安全问题。
    要实现充电桩信息汇总和支付手段统一，首先需要解决的是充电桩服务市场盈利模式转变的问题。目前，国内的充电桩经营企业普遍仅靠收取充电服务费来盈利。但是，这种模式存在诸多弊端，其中“服务费如何收”就是一个矛盾点。
    服务费是运营方目前主要的利润来源，如果收费过低将导致投资回报周期过长，资本方的投资热情必将受到影响；如果收费高，新能源汽车使用成本较低的优势就不复存在，新能源汽车的推广将会受阻。
    与此同时，企业最为重视的投资回报周期也差强人意。目前，一座充电站的成本高达5000万元。“一辆纯电动出租车单次换电收取的费用大概在40元，每辆车每天大概换两次电，给电站带来的收入是80元，以一年360天满负荷运转计算，全市近100辆需换电出租车给电站带来的收入为280万元左右，回报周期至少在10年以上。”有业内人士如是表示：“即便是投资相对较小的充电桩建设，如果建设100个充电桩，每桩每天充电2.5次，每度电收服务费0.8元，要回本也需要5-7年时间。”
    实际上，这种算法的前提是充电桩得到充分利用，但由于目前新能源汽车保有量不足，社会充电桩的利用率并不高，在部分地区，充电桩的利用率甚至不到1/3。
    这种模式使企业入不敷出，在未来甚至会引发企业间的恶性价格战。因此，企业亟须将重心转移至服务。
    在这一问题上，中国企业可以借鉴国外经验。以美国市场为例，美国充电桩巨头ChargePoint为拓展用户群体，其设计的产品可以兼容市面上所有的电动汽车。同时，该企业与第三方智能家居平台产生交汇，根据用户具体需求制定充电计划，帮助用户管理电动车的使用。最后，企业将充电桩卖给第三方，为商家提供网络运营和服务（并收取服务费），进而同商家实现利润共享。
    由此可见，充电桩设备和建设运营的“软件”标准是促进新能源汽车产业良性发展的必备项目，而这需要政府和企业共同协商制定。如此，充电桩经营企业才能实现更加长效的盈利，新能源汽车才能得到进一步推广。