互联网VS传统汽车企业 究竟谁颠覆谁？

近日，《麦肯锡：汽车业颠覆性趋势分析》报告指出，尽管特斯拉、谷歌和苹果目前展现了极大的造车兴趣，它们所代表的也仅是冰山一角。还有更多的新企 业将可能进入汽车市场，特别是现金充裕的高科技公司和初创企业。这些从行业外新进入的公司也掌握着对消费者和监管机构更大的影响力(即激起对全新出行形式 的兴趣，游说对新技术的有利监管措施)。类似地，一些最近拥有骄人销售增长的中国汽车制造商，可能利用目前的行业洗牌在全球范围扮演重要角色。

既然，汽车业的智能化、电动化已然成为大家共同的愿景，这些不断进入的新兴互联网企业和传统汽车企业从各自的基点出发，正在向着相同的目标行进，最后的结局是殊途同归还是谁把谁颠覆，真的还未可知。那么，究竟谁更有优势首先抵达摘得胜利的果实呢？

网上车市独家采访和编辑来自互联网企业乐视超级汽车、蔚来汽车；传统汽车企业北汽集团、奇瑞汽车、博世等大咖们的精彩观点PK，敬请分享。

吕征宇(乐视超级汽车(中国)有限公司副总裁)：传统汽车企业转型负担太重

传统车企最重要的是powertrain动力组成部分，包括发动机和变数箱。这两个部分的零件数量和技术复杂程度加起来，在一辆车当中占到了至少1/3到1/2的分量。

这些石化燃料的汽车最主要的动力组成部分，有庞大的固有供应链。它们的制造商、制造技术，甚至它们的供应商一直跟随着传统汽车企业，汽车企业的 工厂有多久，这些配套商就有多久。现在，你叫传统汽车企业对这些庞大的供应商说：我们现在不用你们了，我们要用电动机了，无异于就是马上砍死这些供应商。 你觉得这个转型是传统车企容易还是互联网企业容易？

对于传统车企来说，这个叫“引刀自宫”，而对于互联网企业来说，是心无旁鹜，没这个负担，一上来就可以用电动发动机。

另一方面，传统制造业未来的固定思维必然是随着产能的不断饱和最终走向代工，这是汽车产业未来变化的一个影子，今天可能大家看不到，没关 系，10年前，所有的电视机、手机全部都是产研供一体化，每个厂家自己做完。现在，不管黑电、白电，结果都一样的，由原来的几乎100%的全部都是自己 做，转到了95%以上都成了OEM，只做RV，剩余的全部代工。

社会是由极少数的有前瞻思维的精英推动的。

李斌(蔚来汽车创始人、董事长)：以用户体验重塑汽车业

传统汽车行业认为我是从互联网这边来的，互联网公司又认为我是搞传统汽车的。而我一直把自己定义为汽车人。

蔚来汽车的机会到底在哪？中国已经成为汽车大国，这直接带来非常多的好处，比如市场基础、人才储备、市场创新激励等，某种意义上，从互联网的角 度介入汽车业也已经具备了得天独厚的优势，而且，我们比美国新创的公司更容易吸引优秀人才加盟，我去年一共飞了17趟，最主要的任务就是招人，和传统的汽 车公司比，我们最大的优势就是机制和文化。基本上只要说出我们的理念，大家都很认可的，这是一个很幸福的事情。

蔚来汽车不是要颠覆，而是要重塑汽车产业。重塑来自于用户体验，电动汽车和移动互联网组合到一起，我认为这能够改变汽车行业对用户体验的定义。 我为什么敢在汽车行业这么高的技术壁垒、资金壁垒下开创一个新的公司，就是因为我知道现有的汽车企业需要非常非常艰难才可能过渡到真正的以用户为出发点， 这个可能性是非常非常低的。

蔚来汽车决定不走传统汽车企业的老路，诸如投入多少产能、新建多少基地等等，我觉得我们和传统汽车行业的合作不是简单的代工，我们叫制造合作， 制造合作和代工还是有本质的区别，我们并没有把造车这件事想得那么简单，之所以还是要找制造合作伙伴，是经济理性的分摊成本考虑，这是我们尊重汽车行业的 基本规律。

最初创办蔚来汽车时我认为成功的概率只有5%，而现在的蔚来汽车不再那么缺少成功概率，缺少的是造车牌照。如果我们能够达到国家对于汽车研发方 面的标准要求，又有现在成熟的汽车制造厂帮我做制造合作的话，国家就应该给到符合我们品牌定位的资质，希望主管部门能够给我们创新的机会。

徐和谊(北京汽车集团有限公司党委书记、董事长)：给互联网企业代工，我乐意

互联网汽车，我们中国也有非常大的优势，14亿人口95%讲同一种语言，这是一个巨大的网络用户资源，全球第一。所以我们成立了北汽新技术研究院，要用全球最好的资源，联合乐视、清华、北理工、北联搞开放式协同开发。

为什么要开放协同？作为一个企业来讲，不可能什么都能干，什么都完全靠自己。乐视能干好的，其实北汽也能干好，或者只是目前干不了，但企业不用什么都干，我们是第一家给互联网企业代工的车企，我乐意。

尹同跃(奇瑞汽车董事长)：互联网公司是“先开枪后瞄准”

问：如果百度等跟传统车企结合造车，传统车企会不会就沦为跑腿打工的角色？就像苹果公司和为它代工的富士康，各自挣的钱就不可同日而语。

尹同跃：不能这么说，我在活动上这么说是客气话，大家分工合作的过程，他不做汽车，我做汽车，只不过我在汽车里面加一个功能而已。

问：有人说，这个功能一加，你就受制于他，可能他挣大钱，你挣小钱。

尹同跃：现在说这些都还是为时过早，因为谁都没有把未来的商业模式想清楚，谁都是在探索。现在，汽车行业的接受能力和学习适应能力也很强。

现在互联网公司的思维方式我们是应该学习的，我们传统车企以前干什么事，都要先瞄准，后开枪；他们(互联网企业)是先开枪，后瞄准。实际上，只要把技术突破了，成本应该没有问题，汽车业是自动消化成本的一个产业。

(鸣谢《汽车商业评论》)

陈玉东(博世中国总裁)：互联网造车成功率不止50%

互联网造车领域，我认为这种新兴力量完全是从客户的角度出发的，为当今汽车工业也带来了更多的思考，这也是传统汽车企业需要学习的地方。博世并 不排斥互联网企业的需求，我个人判断他们不止50%的成功率，所以如果觉得博世能够给他们提供价值，我们就愿意服务，愿意合作。

背景：麦肯锡：汽车业颠覆性趋势

受共享出行、互联服务和性能升级的推动，汽车行业的收入将因新的商业模式提高30%，即增加1.5万亿美元。

尽管人们越来越多地转向共享出行，汽车销量仍将继续增加，但仅处在每年2%的较低增速。

消费者的出行行为正在改变。到2030年，每十辆售出的汽车中就有一辆是共享汽车，并且基于用户需求定制的出行解决方案也将拥有更大市场。

城市类型将取代国家或区域，成为决定出行行为、也即汽车革命的速度和范围的市场细分维度。

一旦技术和监管问题得到解决，2030年销售的新车中15％可能为完全自动驾驶。

电动汽车可行性增强，竞争力提升；但是，消费者接受速度在不同地区差异显著。

在一个更加复杂和多元化的行业格局下，现有厂商将被迫在多个领域同时展开竞争，并与竞争对手合作。

新的市场进入者将首先聚焦一些有盈利空间的细分市场和围绕价值链进行的活动，此后才进一步探索更多领域。

尽管特斯拉、谷歌和苹果目前展现了极大的兴趣，我们认为他们所代表的仅是冰山一角。还有更多的新企业将可能进入市场，特别是现金充裕的高科技公 司和初创企业。这些从行业外新进入的公司也掌握着对消费者和监管机构更大的影响力(即激起对全新出行形式的兴趣，游说对新技术的有利监管措施)。类似地， 一些最近拥有骄人销售增长的中国汽车制造商，可能利用目前的行业洗牌在全球范围扮演重要角色。