政策信号释放 车联网产业链将加速发展

    车联网未来的应用主要在移动管理、车辆管理、娱乐、健康与人身安全、自动驾驶、安全性和家庭互联等七个方面，预计到2020年的市场规模将超过2,500亿元。

　　2015年车联网相关大事件回顾
百度自动驾驶事业部成立
2015年12月14日，百度正式宣告了自动驾驶事业部的成立，并对外公布阶段性计划，即1年内实现系统的全面搭建、3年内实现自动驾驶汽车的商用化，5年内实现量产。此前不久，该公司刚刚披露，已顺利完成无人驾驶汽车（由宝马3系改造）在城市路、环路及高速路混合路况下的上路测试。
据悉，百度研究院和深度学习实验室自2013年起开展无人驾驶研究，在核心技术领域如高精度地图、定位、感知、智能决策与控制等方面打下一定基础。此次百度携手零部件厂商、整车制造商、软件及运营商，以及相关政府部门、协会、科研机构等产业链上的企业、组织，将在已有资源优势的基础上，共同构建“智慧出行”的全方位生态。
上汽集团推出车享家布局后市场
2015年9月20日，上汽集团举行品牌发布会，推出覆盖养车、用车、卖车以及车务服务的“全生命周期”连锁实体服务品牌——车享家，宣布全面进军汽车后市场。当日，首批12座城市50家车享家门店正式上线，提供维修保养、租赁以及二手车等服务。此外，上汽还推出车享宝APP，作为车主在移动端连接车享家的入口。
上汽对汽车市场O2O模式的探索自2014年开始。当年3月28日，上汽在国内汽车企业中率先“触网”，自建汽车电商平台——车享，试水O2O汽车电商模式。此次推出车享家实体连锁服务网络，则被视为上汽“车享模式”落地的关键一步。
有评论认为，传统车企的优势在于汽车制造和销售渠道建设，而后市场并不是强项，要打通汽车消费全生命周期没那么容易。对此，车享CEO夏军表示，车享家要做的第一步是对上汽集团已有资源进行整合；第二步是搭建开放性平台，整合能为车主提供全生命周期服务的相关业态。“车享家的核心理念是实现价值链、服务链的在线、系统化。”他称。按照规划，车享家要在五年内打造全国万家实体店。
宇通无人驾驶电动客车上路测试
2015年8月29日，由宇通研发的无人驾驶大客车在河南郑开大道上，在其他车辆、行人正常通行的全开放环境下，行驶32.6km，全程无人工干预，途经26个信号灯路口，顺利完成了跟车行驶、自主换道、变道超车、自动识别信号灯、定点停靠等测试项目，成为全球首辆成功通过测试的无人驾驶大客车。
据悉，这辆大客车的原型车是宇通ZK6105插电式混合动力公交车，整车研发耗时3年。该车配有2个摄像头、4部激光雷达、1部毫米波雷达以及组合导航系统，整车智能驾驶系统主要由智能主控制器、智能感知系统、智能控制系统三部分组成，分别承担大客车的“大脑”、“眼睛”与“耳朵”、“四肢”的功能。近年来，各国都竞相投入无人驾驶汽车的研发，中国也不甘落后。此次，宇通无人驾驶客车的成功路测是大客车领域的全球首例，具有里程碑意义。
长安在美国展示自动驾驶技术
2015年7月21日，长安汽车参加了由国际无人车系统协会(AU-VSI)、美国交通研究委员会(TRB)主办的2015国际自动驾驶研讨会，在会议期间以静态和动态两种方式展示了其在车联网、半自动驾驶等方面的技术成果。作为现场惟一一家进行动态展示的中国汽车企业，长安赢得了与会同行的关注。
长安汽车之所以敢于在国际性会议上展示智能驾驶成果，底气源自实力。该公司不仅制定了智能汽车技术发展规划——“654战略”，即搭建6大平台，掌握5大核心应用技术，分4个阶段实现智能化技术的产业化；而且是工信部公示的2015年智能制造试点示范项目中惟一一家汽车智能制造综合试点示范单位。
根据长安汽车的战略，其将在2018年实现半自动驾驶，2020年实现高度自动驾驶，2025年实现全自动驾驶。我们有理由相信，作为自主品牌的代表，长安汽车一定能在汽车智能化的舞台上走得更远。
首届亚洲CES登陆上海
2015年5月25～27日，首届亚洲消费电子展（2015CESASIA）在上海举行，来自全球15个国家和地区的200多家知名企业在展会亮相。汽车互联技术作为此次展会的“主角”之一十分亮眼：奔驰展出了F015Luxuryin Motion无人驾驶概念车；福特重点推介两项在美国进行的移动出行实验项目——远程遥控定位和停车位信息共享；大众则展示了e-Golf记忆式无人停车技术……本土企业百度、四维图新也展示了车联网的最新技术。
作为第一届亚洲消费电子展，2015CESASIA还无法与在拉斯维加斯举行的CES展会比肩，但毕竟这是闻名遐迩的电子消费展第一次在美国之外的国家举办，说明中国在车联网与电子产品领域的市场潜力和发展水平被世界认可和关注。
阿里汽车事业部宣告成立
2015年4月8日，阿里汽车事业部宣告成立，事业部总经理由原聚划算总经理王立成担任。据他透露，汽车事业部未来将以“车主+”战略为中心建立一个新的平台，并与负责大数据营销的阿里妈妈、汽车金融业务的蚂蚁金服，以及汽车生态产业链各方协同合作，力图向车主提供看车、选车、买车、用车、卖车全链路的汽车电商服务。
电商平台的整车及配件车品虽然相对来说价格有一点优势，但提车、配件安装与使用都需要线下门店的良好对接与配合。面对汽车产业复杂而漫长的价值链，身为巨头的阿里若想打造市场闭环，必须整合自身的资源，构建线上与线下完善配套的服务体系。2015年“双11”前夕，阿里汽车与和谐汽车签订旨在方便农村消费者线下提车的战略协定便是一项举措。就像该部门一位负责人所言：“对于O2O业务而言，线上是效率，线下是效果，需要的是进一步链接线下和协同经销商，改善整体的用户体验。”
三桩互联网造车合作案密集出炉
2015年3月12日，上汽与阿里巴巴共同宣布，将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”。双方将以资本为纽带，连接彼此优势资源，共同推进互联网汽车的开发和运营平台的建设，并吸纳更多参与者。
2015年3月23日，北京汽车与乐视控股在香港正式签订战略合作协议，共同打造互联网智能汽车生态系统。双方还在今年广州车展上共同发布了搭载乐视车联网产品ecoLink的电动车EU260乐享版。
当天，富士康、腾讯与和谐汽车共同签订《关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议》，其中腾讯负责提供互联网开放平台，富士康聚焦在高科技移动终端与智能汽车整合的设计与生产制造技术上，同时凭借和谐汽车在高端汽车营销及服务领域的积累，三方提出了“互联网+智能电动车”的商业模式。
三桩造车合作案中，互联网公司拥有用户体验、大数据技术、云计算等方面的优势；而传统车企具备深厚的造车经验与技术积累。在这个智造时代，双方的优势互补与彼此的需求满足，让互联网造车的快速落地变得顺理成章。
工信部力促车联网创新 政策指引明确
日前，工信部正式对外发布了《国务院关于积极推进“互联网+ ”行动的指导意见》（简称《“互联网+”行动意见》）的行动计划（2015～2018年），首次提出要出台《车联网发展创新行动计划（2015～2020年）》，要求推动车联网技术研发和标准制定，组织开展车联网试点、基于5G技术的车联网示范。
按照工信部此次《“互联网+”行动意见》设定的总体目标，到2018年，互联网与制造业融合进一步深化，制造业数字化、网络化、智能化水平显著提高。而与汽车相关的高端智能装备国产化率明显提升，建成一批重点行业智能工厂，培育200个智能制造试点示范项目，初步实现工业互联网在重点行业的示范应用。
这一政策信号的释放，将已在全球范围内充斥的智能汽车竞争压力，传导给了中国市场：除以乐视汽车等为代表的互联网车企，依托其IT系统打造的电动车闭环生态系统之外，以谷歌和苹果为代表的互联网公司，也正在越来越快地抢占车联网和汽车智能系统的高地。
而另一方面，或许是传统整车制造企业已提前嗅到“政府态度”，今年类似于长城、上汽、长安等汽车上市公司，都通过资本市场定向增发的方式，以加大对新能源、车联网等领域的研发投资。
此前，自通用On Star和丰田G-book率先将车载互联系统引入国内以来，自主品牌也已经开始关注这一领域：上汽率先在旗下荣威品牌车型上大规模搭载车载互联系统，随后，一汽奔腾D-Partne、比亚迪i云系统、吉利G-Netlink、奇瑞Cloudrive智云娱乐行车系统、长安In Call智能系统以及华晨E-Drive等车联网产品纷纷跟进推出。
而在政策指引明确推出后，可以预见的是，除谷歌、苹果、乐视、百度等互联网企业，将会有更多传统汽车制造商加入到这场前瞻科技的“大战”中来。
从目前来看，政策的顶层设计已经凸显了车联网及前瞻科技的战略重要性，关键就看国内车企的行动到底有多快，而这也将决定在此轮比拼中，谁会有更多的先发优势。
协同合作 发挥最大优势
2014年，宝马和百度宣布将联合开发可以在中国各种类型公路上行驶的无人驾驶汽车。宝马当时的表态是，它计划开发能在北京和上海城市公路上行驶的无人驾驶汽车原型产品。至2015年底，宝马和百度已经完成在中国对一款无人驾驶汽车进行测试。
“宝马互联驾驶商业化运营已经实施两年，今年已经到了一个战略调整期。”宝马（中国）互联网驾驶战略与执行经理张石此前就表示，宝马在中国已和互联网企业合作，比如联通和小型的创业公司，但宝马主导了产业链条。
宝马与百度在无人驾驶方面的合作，可以算是一个传统汽车制造商与互联网企业联合开发前瞻科技的范例。一方面，在无人驾驶技术尚未达到完全上路的阶段，联合开发可以降低成本；另一方面，互联网企业通过联合开发，也在逐步往汽车业渗透。
“百度没有造车计划，但有一个无人驾驶项目，百度擅长的是大数据，人工智能这个系统。百度在这个领域，相当于一个平台级的服务提供商。”百度研究院副院长余凯定位百度汽车计划时如是表示。
在全球范围内可以关注到的更多的行动，如：自2011年以来，宝马一直在德国测试无人驾驶汽车；谷歌计划2017年推出无人驾驶汽车，预计其他公司将随后发布无人驾驶汽车；特斯拉将很快开始为较新的ModelS配备半自动驾驶功能，其中包括自动超车；戴姆勒集团在2015年底特律国际汽车展上展示一款概念车，汽车进入无人驾驶模式后，司机可以旋转座椅，与后边的乘客面对面聊天。
因此，在此前国务院发布的《中国制造2025》战略规划中，再次提出到2020年要掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。与此同时，《“互联网+”行动意见》包括的11个重点行动领域中，也有2个与车联网和智能交通密切相关。
传统车企需加速
实际上，随着特斯拉汽车产品走向市场，以及乐视超级汽车规划的逐步落地，互联网企业“入侵”汽车行业的思路已经逐步明朗，通过收购掌握汽车知识产权；通过生产制造布局打造汽车闭环生态，进而利用这个生态提供的服务赚钱。
相较于智能汽车的生态布局模式，车联网等前瞻科技的技术要素可能被要求得更为明显。因此，无论对于互联网企业或传统汽车行业而言，这既是难点，也可能意味着大家有可能站在一个相对平等的起跑线上。
中国汽车工业协会咨询委员会秘书长陈光祖表示，当汽车智能科技发展到无人驾驶可以大范围应用的高级阶段，汽车制造商的核心竞争力可能会演变为大数据的持有者以及智能系统的拥有者。简而言之就是，未来主机厂逐步信息化将是一个趋势。而且从眼下来看，这个趋势似乎越来越明显。
中国汽车工业协会理事长付于武表示，国内大多数自主品牌车企，并没有表现出对车联网以及自动驾驶等前瞻科技应有的重视。很多车企就是在炒作概念，根本没有真正投入搞智能化，这种趋势很危险。因为按照传统汽车制造商的理论，无论是车联网抑或智能科技，在发展的初级阶段智能作为辅助功能存在于传统汽车的应用上。至少到目前为止，无论是沃尔沃的无人驾驶抑或宝马自动驾驶等技术，依然处在路试的阶段，在很长的一段时间内，它仍将是传统汽车的一个附属功能。这也是到目前为止，大部分中国传统车企对于“互联网+”以及汽车前瞻科技的理解，依旧处于汽车电商以及车载互联的低级阶段的原因之一。除此之外，国内车企在过去10多年间，将大部分精力放在传统汽车的研发及产业布局方面，想要实现快速转身并不简单。其次，汽车前瞻科技目前处于开发阶段，大量的资金投入会因为暂时的应用性不强而找不到成本出口。
但已经走在前面的互联网公司并不这么认为，它们正在谋划更长远的目标。比如尽管谷歌的无人驾驶原型车仍旧需要传统汽车的帮助，需要与博世、采埃孚、大陆以及英伟达等传统汽车零部件商合作，而谷歌的目标却是想要成为汽车链条的控制方。
无论苹果、谷歌抑或沃尔沃和宝马，都希望通过先期布局，成为车联网及前瞻科技系统标准的制定者，这也是互联网巨头突围整车厂商的重要口径和产业链两端巨头合作的出发点。而从这个层面来看，国内自主品牌车企的切入速度又落后了一步，这也意味着，这些企业未来将要加快对智能汽车的全方位布局速度。
结语
面对着“互联网”风潮，车联网也迎来发展的春天。现在，一些国外企业已经开始积极行动，在车联网领域进行布局。我国业界各方应该站得高一些，走得快一些，要研究、探索中国式的车联网创新发展之路。中国的汽车制造产业才能更好地推进工业和信息化的融合，更好地推进“互联网+”战略的实现，让更多的企业在当前经济新常态下能够实现转型升级，提升中国汽车品牌在世界上的影响力。