近日，我国汽车工业协会发布了2015年8月国内汽车市场概况。据统计，2015年8月，我国汽车产、销量分别为156.97万辆和166.45万辆，同比下降8.44%和2.98%；其中，乘用车产量为134万辆，同比下降9.41%；销量为141.85万辆，同比下降3.39%。这是在2015年4月汽车首次出现销售下滑后连续第五个月同比增长为负。随着宏观经济趋稳，以及经历了前些年汽车消费的刺激之后，我国的汽车市场在2013年短暂的回弹之后又重新回到了年增长率为个位数的阶段。汽车产业已经接近自己的天花板，恐怕在今后几年都会处于低于5%的低增长阶段。
然而，尽管汽车销售整体低迷，其细分领域却不乏亮点。其中，新能源汽车正以“极速前进”的态势在汽车市场中扩张。2015年8月，全国新能源汽车产量25.4万辆，同比增长3.6倍。我国的新能源汽车主要分为纯电动和插电式混合动力（燃料电池车及其他能源车份额较小）。其中，产量增速最快的莫过于纯电动客车。根据中汽协8月的数据显示，我国纯电动客车8月产出5365辆，同比增长31倍。同期的插电式混合动力客车则产出2142辆，同比增长只有1.5倍。纯电动以及插电混动乘用车同期总产量则为1.64万辆，同比增长约3倍。从销量上来看，新能源汽车的销量自2014年起也有了明显增长（2014年7.48万辆），新能源汽车占汽车销量的比重由2013年的0.2%迅速上升到了今年上半年的0.6%。
纯电动汽车：国家政策大力推广的对象
新能源汽车的迅猛增长与我国自2014年起出台的一系列政策紧密相关。特别是2015年上半年推出的《关于加快推进系能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》、《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的统治》、以及《中国制造2025》等政策，展现了我国发展新能源汽车，特别是电动汽车的目标和方向。早在2009年，我国就已提出“弯道超车理论”，希望通过自主研发电动汽车技术，从而赶超在燃油技术上已经领先中国至少十年的发达国家。如果从技术层面的可行性来说，我国和发达国家在电动汽车方面的差距确实较燃油技术差距要小得多，通过技术突破从而在汽车市场上产生自己的竞争优势是一个较为理想的愿景。另外，我国也是希望通过纯电动汽车的发展，降低对石油能源的依赖以及消耗。据统计，2014年我国的原油进口超过了3亿吨，对外依存度高达59%；如果按照5年后汽车保有量1.75亿辆来计算，将产生2亿吨的燃油消耗。
从之前的数据来看，国家以及地方政府通过对电动车的补贴、对电池免征消费税以及新能源车指标配比调整等措施，从消费者和生产者两方面鼓励了我国纯电动汽车市场的发展。特别是对纯电动汽车生产商的补贴已经起到了明显的扩大生产的效果。今年至今为止的纯电动汽车的产量占新能源汽车总产量的比重已经超过了66%；特别是纯电动客车，自2015年以来就以高于往年数倍的速度持续增长，其中的中轻型客车更是推广的重点，占到了纯电动客车销售的80%。而在纯电动乘用车方面，吉利、北汽、众泰等厂家看准国家政策，纷纷推出各类纯电动车型，迅速占领了国内新能源乘用车市场。
图1：纯电动客车行业产量（单位：辆）
插电式混合动力汽车：被世界看好
尽管我国国内的政策更偏向于纯电动汽车，插电式混合动力汽车在世界范围内却更受发达国家汽车生产商的青睐。世界著名的汽车配件生产商舍弗勒，其首席技术官就曾表示，坚信混合动力汽车是市场的主流，舍弗勒中期发展的关键也会放在如何帮助汽车厂商生产出量产的、经济实惠的混动型汽车，尤其是插电式以及低成本的插电式技术。
即便是在纯电动车市场最大的美国，插电式混合动力也占有更多的市场份额。从美国新能源汽车市场的统计数据来看，2014年1-10月份美国市场新能源汽车累计销量89，228辆，其中纯电动约占47%，插电式混动约占53%。在德国市场上，自2014年起插电式混合动力的销量占比越来越高，去年8月，插电式混合动力单月销量超过了600辆，超过了纯电动汽车的515辆。
对于中国汽车市场来说，插电式混合动力汽车也越来越被生产商们看好。今年上半年，混合动力汽车占新能源汽车的比重较往年有了显著提升。本土汽车生产商如比亚迪(002594，股吧)，上汽、广汽等上半年的插电式混合动力车产量环比均接近一倍，合资企业如沃尔沃、华晨宝马等也将插电式混动作为进入我国新能源汽车市场的切入点，推出多种车型在市场上占有了一席之地。
图2：新能源汽车类型
数据来源：中国汽车工业协会
插电式混合动力：一段时期内纯电动无法替代
目前看来，在我国的客车市场上，纯电动客车已经成为并将一直成为市场主流。这主要是由近年来国家政策对纯电动客车生产厂商的优惠政策所形成的。例如生产电动车和电池的厂商比亚迪，其2013年从各级政府共获得了人民币6.77亿元的补助，超过了该公司5.33亿元的净利润。这极大地刺激了生产电动车的积极性。同时，客车的运营方式也支持客车购买者推广电动客车取代传统客车：1，公交车运行里程每天200公里左右，属于电动客车的续航里程之内；2，运行线路固定，充电设备充电问题容易解决；3，经济性良好。传统燃油车运营成本在每公里大约1元多，而纯电动车的运行成本则只需每公里五毛钱。算上购置车辆的补贴，以及地方政府给予的每年运营补贴，对于客车购买者来说，平均每辆纯电动客车收回成本的年数约在2年左右；4，养护便利，维修及维护统一管理。
而在我国的乘用车市场上，插电式混合动力汽车尽管不如纯电动汽车是政策倾斜的主要对象，但它仍将在中期内成为新能源汽车市场的主流。
从消费者角度来讲，由于插电式混合动力汽车既可以当做纯电动汽车，也可以使用混合动力，从而享有更多的消费者偏好。根据《汽车族》的一份问卷调查，在选择新能源乘用车的类型方面，有74%的消费者选择插电式混合动力，40%选择纯电动，其中有14%的人两者皆可。
目前我国的汽车保有量在每千人109辆，在世界上来说远远落后于发达国家的每千人4、5百辆的水平。在之后的几年里，随着对乘用车首次需求的持续增强以及更新需求的产生，我国乘用车总量会持续上升。政策上来说，对新能源汽车的鼓励会促使消费者更多的考虑新能源车辆，但由于目前全国各地政府在今后几年对于纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车的优惠差别不大，所以消费者在购车时出于便利性的考虑（最主要的是充电问题）往往更偏重插电式混合动力。尽管现阶段我国在加大充电站的建设，但目前电动汽车充电设施的数量仅为中国注册电动汽车的25％，远远低于100％这个目标。特别是在需要推动电动汽车的一二线城市，人口密度大，建筑密度高使得留给充电设施的空间比率不足，严重影响了电动车主的充电需求。另外，目前在我国市场上同时存在着五种不同的充电桩标准，标准的不统一，也是阻碍充电设备发展的重要因素。真正解决充电问题，恐怕需要至少五年的时间。而插电式混合动力解决了消费者的“里程忧虑”，是私家新能源车的首选。
从新能源车的生产者角度来说，利润是他们考虑的因素。从终端需求来看，新能源汽车占汽车消费的比重始终偏小，从生产量上来说纯电动汽车并不具备利润规模效应。而生产成本中，电池成本占了50%，电池的技术进步是决定厂商成本的重要因素。以锂电池为例，现在电动汽车所使用的电池技术是10年前开发的技术，美国市场的锂电池成本从2008年的1000美元/千瓦小时下降到485美元/千瓦小时用了四年时间。而且，美国能源部肯塔基州阿贡国家实验室电池制造配套研究与发展中心的主任托尼汉考克表示，降低电池成本将花费较大的投入和较长的时间，预计至2020年成本才有可能下降至200美元/千瓦小时。对于汽车生产商来说，纯电动乘用车在市场上不如插电式混合动力受欢迎，如果没有现阶段的国家补贴，在如此高的生产成本下，纯电动汽车的毛利润率远远低于其他车型。而根据我国近年的新能源汽车补贴趋势来看，以后对于纯电动汽车的补贴越来越向里程数更高（也就是技术要求更高的）的车型偏移，补贴力度也会逐步缩紧。
在技术不成熟和配套设施不完善的环境下，推广纯电动车到个人汽车消费市场恐怕还为时过早。我国新能源乘用车市场中期内预计将以插电式混合动力车为主，何时可以实现政府的希望即在纯电动汽车上取得世界性的竞争优势并实现商业化，只依赖政策的补助恐怕还是不够的，最终还得看我国电动技术的发展步伐有多快，预期这一过程不会太短。
