售后产业链重构：维修厂与4s店平起平坐

         汽车产业链条上的各利益方经过一年的磨合后，汽车维修技术信息公开达成共识。9月29日，交通运输部、环保部、商务部、国家工商总局等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（简称《办法》）。

         “此前我们已经召集产业链条上的很多企业进行了多轮讨论，听取了很多意见。当天正式发布的版本，已经进行了充分讨论，也进行了一些调整。”10月10日，中国汽车维修行业协会专家委员会主任王凯明对21世纪经济报道记者说。

         汽车维修信息公开，作为汽车反垄断的一个重要组成部分，涉及到配件厂、主机厂、4S店、独立维修厂等各方利益的重构。《办法》的整个制订过程，其实就是一个各方提出诉求的交锋过程。

         车企在整个链条中处于绝对强势地位，在《办法》制订过程中，一度提出两个核心观点：一是汽车维修技术信息公开到什么程度，如何保护商业机密；二是信息公开和零配件市场放开，独立维修厂的大范围进入，会不会导致汽车后市场维修质量下滑。

         “车企站在自身的角度，提出诉求也可以理解。但不能只考虑自身盈利，而是要考虑整个市场的健康。”政策制定部门的原则是，不偏向于任何一方的利益，政策的目的是维护市场秩序和公平竞争，终极目的是维护消费者权益，让车主不再被迫只能进4S店维修。

车企没必要担心泄密

         去年9月，十部委发布《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》(简称《指导意见》），其中提到汽车维修技术信息公开，拉开了政策重构汽车后市场秩序的序幕。

         随后，交通运输部出台《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（征求意见稿），听取来自主机厂、维修企业等多方面的声音。

         车企是最大的利益触动者，提出利益诉求的声音也最大。车企认为，《办法》制订应该充分考虑哪些应该公开，哪些不应该公开，细则应该具体化，而不应该太宽泛。

         “车企这么想，也是想要明确哪些能做哪些不能做。但实际上，汽车上涉及的信息非常广，不可能全部写入写明。如果没有写明就可以做，那实际上政策很难达到预期效果，条例只能是适度宽泛的。”一位参与《办法》起草的专家称。

         车企的另一个疑问是，汽车维修信息公开可能涉及到核心技术等商业机密泄露，如何保护知识产权。“哪些属于整车或者配件厂的知识产权，这个也应该明确，就是既要保护人家的知识产权又要防止他滥用知识产权。”车企内部人士称。

         车企对于知识产权和商业机密泄露的担心，其实是想知道哪些信息可以不公开。在《办法》中有四个方面的信息可以不公开，包括涉及防盗系统编程、动力总成设计等等，其中最重要一条是涉及商业机密和保护知识产权的，也可以不公开。

         问题是如何界定“涉及商业机密”。“《办法》要求公开的，不会是底层的东西，不涉及技术原理，而是一些参数和操作手册。”汽车后市场联合会副会长渠桦说。换句话说，技术原理、设计等方面的资料才是商业机密。

         比如目前所有汽车品牌都会给4S店该车型的维修手册，很多要求公开的信息都来自维修手册。“维修手册不算是商业机密，要求公开的信息只涉及售后，不涉及售前。”王凯明说。

         事实上，汽车维修技术信息公开在欧美已经推行十多年，政策已经非常成熟。“这是可以类比的，然后根据技术特征做具体分析。对知识产权保护的原则很清楚，再对具体案件分析判断是不是有问题。”渠桦说。

         根 据《办法》规定，汽车生产者应公开的维修技术信息主要包括9大类，分别为：车辆识别代号的编码原则；汽车维修手册，含电路接线图、电子控制系统故障代表 码、排放控制系统信息、车身尺寸图、车轮定位参数的标准范围及调整方法等；零部件目录，含汽车生产者提供的用于售后服务的原厂零部件名称、商标和编号， 零部件变更、升级、换代信息等；适用具体车型电子控制系统的软、硬件版本识别号；对车辆电子控制系统需要重新编程的信息；专用诊断、检测、维修工具和设 备及其相关软件信息；车辆认证信息；技术服务通告；汽车召回信息和缺陷消除措施等。

         “以后对发展中出现的问题探索边界是可以的，但《办法》执行本身是不可以阻碍的。”渠桦说。

独立维修厂将平等竞争

         国家相关部门要求汽车维修技术信息公开，初衷其实是从社会效应考虑的，即治理汽车尾气排放。这也是欧美推行汽车维修技术信息公开的初衷。

         “汽车维修技术落后，导致的保有汽车发动机、变速箱等在排放上的超标等问题。而维修厂维修技术落后，一直做不起来，背后原因就是车企对售后链条的垄断。”渠桦说。

         车企在后市场主要垄断了两个方面：一是原厂件；另一个是汽车维修技术信息。目前，国内4S店约为2万家，可以获得相应汽车品牌的维修资源，独立维修厂大概38万家，则没有相应的资源。

         同质件正名和汽车维修技术信息公开后，独立维修厂将获得授权店同等资源，市场将会把竞争拉到同一起跑线。但车企抛出一个观点：独立维修店在维修技术、人才等方面都比不上4S店，也没有经过车企认证，一旦放开可能导致整体维修质量下滑，吃亏的是消费者。

         但维修行业人士认为，现有的垄断才是假冒伪劣盛行、独立维修店发展不起来的罪魁祸首。“没有这些资源，这些维修厂只能从其他渠道获取维修资料，或者采用假冒伪劣配件。”渠桦说。

         渠桦相信在平等竞争的市场下，市场会自发地对技术、服务差的维修厂进行淘汰，而另一部分实力较强的维修厂，将会做大。市场本身会通过充分竞争进行净化。

         为了规范独立维修厂的经营，相关配套政策确立了谁修理，谁负责的可追溯体系。这个体系会促使维修厂全面提升其技术、服务水平。

         目前，消费者对4S店是矛盾心理。既对其车企授权的身份信任，又因其过度维修等不透明而失望。去年，全国4S店整体客户流失达到了41%。“即使秩序不重构，4S店模式也很难维持。”王凯明说。

         卖车不赚钱，靠售后盈利的4S店，将在未来大幅度地转变其发展模式。汽车维修技术信息公开后，某品牌的4S店在售后上也可以做其他品牌车型，4S店可能是一家综合维修服务厂。目前，一些经销商已经开始开连锁维修店，将服务下沉。

         车企仍旧可能是链条中最重要的一环，但其对链条的控制会极大削弱。“长远看，因为很多核心部件来自于零配件企业，主机厂可能越来越倾向于一个组装厂。”王凯明说。