汽车后市场“浴火重生” 先破而后立
9月24日，2015年第七届中国汽车维修保养发展论坛（北京站）开幕，来自汽车后市场特别是维保业的精英汇聚一堂，提出了一些极具创新性的观点。与会嘉宾指出，现在包括维修保养在内的汽车后市场都没有真正独立，但市场、政策都已出现有利于汽车维保市场发展的变化，后市场企业要紧抓机遇，实现“破局”。五天后，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》于9月29日正式发布，这将对汽车后市场环境的规范和打破垄断、推动市场公平竞争，从而保护消费者合法权益起到正面作用。据公安部交管局统计，截至2014年底，我国汽车保有量已达1.54亿辆。预计今年我国超过保修期的车辆将超过6700万辆，占到汽车保有量的43.5%，今年后市场规模可达7000亿元，比上年增长17%，2018年将突破万亿元。
汽车后市场
在这一系列令人为之振奋的数字背后，却是不少维修保养企业的入不敷出和苦苦支撑。为什么有这么广阔的市场，众多维修保养企业却仍在苦思冥想如何破局？《汽车维修保养指导意见》的出台能否让后市场得到根本改观？面对近乎白热化的竞争，维修企业的出路在哪里？在此次论坛上，汽车后市场领域的专业人士分享了他们的经验和观点。
李斌：独立售后体系正在挑战授权体系
正时汽车CEO李斌表示，后市场有两大体系：一是由整车厂建立和推动的授权售后体系，就是通常说的AAM；二是独立售后市场体系，即IAM。很多零部件公司把售后部门一分为二，一部分与整车厂售后配件部门建立采购关系，确保配件能进入以整车厂的中心库、周转库、4S店或授权配件分销体系为组成部分的原厂配件体系中，即AAM业务。另一部分则依托自己品牌的代理和分销渠道，与独立后市场企业建立联系。但后一个市场很特殊，这一两年来，越来越多的零部件厂商开始采用授权的方法管理独立后市场。
李斌认为，独立后市场要想真正有效率，必须确保市场中有真正独立运作的模式，任何一家零部件公司、经销商、配件分销商都有权利选择与任何一个品牌合作，有权利选择任何一家检测设备厂引进其设备，选择任何一家培训机构对自己的维修人员、维修技师和客服人员进行培训。
在李斌眼里，后市场还有一个变化是从单一品牌服务到多品牌服务。其实，4S店是单一品牌服务的极致，但从2011年开始，越来越多的车主开始拥有第二辆车，对于维修终端能够提供综合维修的需求也越来越多。但是越来越多的经销商发现，通过代理不同品牌来覆盖更全的车系并不能实现向综合维修的转型。但这两个趋势正在逐渐挑战原先由厂家建立的授权体系和配件供应体系。
张早根：阿里认证是企业行为国家标准正在制订
“同质配件”的概念提出已有一年多时间。9月23日，阿里汽车事业部宣布阿里汽配城上线，并首推“同质件”验证平台，12家知名汽配品牌，宣布与阿里汽车合作，涵盖汽车滤芯、刹车片、雨刮器、车灯、机油、轮胎等品类。但中国汽车行业协会汽车维修配件工作委员会副主任张早根表示，阿里汽车推出的所谓“同质件认证”只是企业行为，国家对于同质件的认证和追溯体系仍在建立、试点和完善过程中，而与阿里合作的不少是国外配件品牌，这些品牌的质量标准是否符合我国配件质量标准现在还无法评判。
张早根表示，中国汽车行业协会成立汽车维修配件工作委员会，其工作职能就是做同质配件的研究和推广工作。协会在中国标准化研究院和国家质检总局的配合协助下共同制定了一些标准，比如汽车零部件的统一编码与标识国家标准刚刚确定下来，将在2016年1月1日正式实施。同时，商务部也即将出台《汽车配件流通管理规范》，其中也包括汽车配件相关内容。为了让标准能够落地，汽车维修配件工作委员会出台了《汽车维修配件及用品分类编码》、《汽车维修结算工单及其凭证》两份标准，它们为《指导意见》的落实提供了保障。
建立同质配件认证体系的过程分为三步，即统一编码、质量认证和放心品牌认证。统一编码是实现配件可追溯的基础，其他政策能否落地实施与统一配件的编码息息相关。统一编码不同于条形码，将使用自主研发的汉信码。编码基于全球统一的编码与标识整合系统，未来消费者可以追溯到所使用的汽车配件是由哪一个厂家，哪一条生产线，哪一个工位的工人生产的。可以说，我国将建立的汽车配件认证和追溯体系将是世界最先进的。但由于这项工作几乎是从零起步，涉及一系列体系工程，所以预计这项工作至少需要3至5年的时间才能完成。
关于质量认证工作，张早根表示，协会将选择国内外权威的独立第三方来执行检测认证，汽车维修配件工作委员会也会在流通过程中进行严格的市场监管，确保配件达到或者高于配件标准。
闫进锁：维修企业要学会做“减法”
AUI自动变速器养护联盟发起人闫进锁认为，过去交通运输管理部门对汽车维修企业的定义已不符合当前市场对维修企业的需求。现在汽车维修企业的服务功能更加突出，所以用“为一种或多种车辆提供一种或多种服务项目获取盈利的服务型企业”来定义现在的维修企业比较恰当。
在闫进锁看来，任何企业都关心增长、利润和回报。按照上述定义，汽车维修企业是能给车提供一种或多种服务项目的企业，比如洗车、美容、装饰、保养、轮胎服务等，其实这些都是项目，是通过不同项目累加来实现盈利。所以要盈利就要首先明确哪些服务是赚钱的，哪些是不赚钱的，要学会做减法。
从经营项目盈利的统计来看，洗车不是主要的盈利手段，美容装饰也不是，因为这些业务前期已有很多连锁店开始做了，且比较成熟。轮胎服务、底盘服务的盈利还可以，但常规保养的客户量虽然大，但很多不赚钱。利润比较高的业务集中在车辆维修和钣金喷漆上。
闫进锁表示，企业一定要培养自己的优势项目。虽然综合厂是修“万国车”的，但现在车型越来越复杂，技术难点越来越多，修“万国车”所需的供应链非常复杂，因为在每一个车型下面要分成不同的系统、不同的配置，这需要多么庞大的采购平台可想而知。
因此，大而全的路子走不通。汽修企业只有明确了自己能服务哪些人、修哪些车、做哪些项目，才能挣到钱，才算是找对了方向。
郭诗强：减少中间环节给客户最想要的
广东好快省汽车服务有限公司总经理郭诗强表示，现在的维修市场是“僧多粥少”的市场。后市场企业面临的形势非常严酷，未来汽修厂至少要淘汰掉一半。要在竞争中不被淘汰，拼的就是谁能给客户提供所需要的价值，谁能坚持到最后，谁就有可能壮大。
至于该怎么做，郭诗强认为可以从三方面着手：首先，对于汽车连锁行业来讲，一定要做“减法”，要缩窄服务项目，将其缩减至一定范围内。同时，加强对员工的培训，把服务做专做精，为客户提供所需要的服务；其次，中国的汽修厂从严格的商业定义上来讲，是配件零售行业的零售商，因此，汽修厂一定要想办法减少中间环节，着力打造扁平化的零配件供应平台，缩短供应链，让维修厂、连锁加盟店拿到很好的配件。只有零配件具有市场竞争力，维修厂才能生存发展；第三，要降低运营成本。好快省的快修店里没有客户休息室，好快省的保养方式是互动式保养，可以一边保养一边与车主互动，这种模式既能满足车主来汽修厂最直接的需求，又降低了店面运营成本，还能增加车主在汽车维修保养方面的知识。“只有将商业模式不断简化，才能最终捞出‘干货’来。”郭诗强说。
