陆风X7近期上市，带来的不仅是人们对车型的议论，其背后还有国内首款8AT自动变速器所搭载的第二款车型的荣耀。当然，也许正是由于盛瑞传动所取得的成 绩和一直以来的坚持，才使得中国自主自动变速器产业的香火得以延续，也才使得8月14~15日在常州召开的“第五届中国汽车自动变速器产业化国际研讨会” 有了许多现实的意义。
自主自动变速器份额不到10%
对于一个子行业或一个具体项目产业化的定义，并没有什么严谨的说法。但对一家具体企业而言，除了是整车企业给自己的车型匹配，如奇瑞、比亚迪、吉利、江淮 等，作为一家独立的第三方专业变速器厂商，一个比较公认的最小合理产销规模应该至少年产在5万台以上。由于所配车型的限制和产业化初期的磨合阶段，生产 8AT的盛瑞传动目前还没有达标，另一家以CVT为主的江麓容大也还正在努力，尽管这种现实状况是在国内自主品牌（包括整车企业）的自动变速器规划产能已 达450万台以上的背景下。
根据多家权威机构的预测，到2020年时我国新车产销量将达到3000万辆可能是一个适当的中位数，如果在3000万辆的年产销总盘子里，乘用车占有 2500万辆恐怕也没有过多的争议。长期从事自动变速器及相关部件研制的江苏金润汽车传动科技有限公司常务董事、湖南大学机械与运载工程学院教授薛殿伦博 士告诉中国工业报记者，如果乘用车按照自动变速器70%的装车率计算，届时自动变速器的需求量将至少在1500万台以上。
现实的情况是怎样的呢？从薛殿伦博士提供的相关资料可以看出，在2013年国内乘用车搭载的约730多万台自动变速器中，AT为530万台，约占 72.5%；DCT为110万台，约占15%；CVT为90万台，约占12.5%；AMT为5万台左右，份额不到1%。
从现实产销量和规划产能来看，上汽通用、上海大众、北京现代、一汽丰田、一汽-大众是AT产销的大户，独立供应商以日本爱信和德国采埃孚为主；DCT的大 户无疑是一汽-大众、上海大众和长安福特三家，市场占比达95%以上，其余份额由广汽菲亚特和比亚迪瓜分；CVT则主要是以日系的东风日产为主，供应商主 要是日本加特可广州，其他还有丰田常熟、本田佛山、比利时邦奇南京等。这是当前市场上产销份额比较大的三大主流自动变速器的大致情况。
450万台以上的规划产能真不算少
实际上，在四种自动变速器型式中，每一种都能看到同时也少不了国内自主品牌厂商的身影。如AT中的哈尔滨东安、湖南吉盛、华泰欧意德、山东盛瑞传动等，其 现有和规划产能（数字中前为现有产能/后为规划产能）分别为5/15万、10/20万、10/40/100万、10/40万。虽然除了盛瑞传动的8AT以 外，其他三家厂商的产品还多集中在6AT、5AT甚至是4AT产品，与国际上及合资品牌厂商普遍以6AT及以上产品为主打仍然形成了一定的差距，但是如果 按现有产能达产即可达35万台左右，规划产能更是达到了非常可观的175万台。
DCT方面，同样看到了上汽、一汽、重庆青山（长安）、安徽星瑞（江淮）、比亚迪、广汽乘用车、长城汽车等多家厂商的身影，其中除了上汽与比亚迪已投产并 形成一定的产能之外，其他几家多还停留在规划水平上，现有产能也能达到35万台左右，预计的规划产能也高达175万台。
CVT方面，国内自主方面奇瑞精机、江麓容大、北汽动力总成是现有和未来将要投产的三家厂商，其中前两家的产品已经正式投产上市，整体现有产能为20万台，规划产能达90万台。
AMT方面，重庆青山、上汽变速器、湖南中德是现有纯中资的厂商，现有产能为12万台，规划产能达50万台。
从上述情况看，四种型式的自动变速器加起来，国内自主品牌的现有产能为102万台，规划产能达490万台。可以说，即使以现有产能70%的达产率计算，其 总体年度产销也应该在70万台以上，这将占到国内总体自动变速器市场份额的近10%，显然这一指标还远未达到。
产业化需要与供应商共成长
我们已经看到，450万台以上近500万台的规划产能，这些规划如果能够真正落实，那么中远期自主品牌自动变速器的市场份额目标就不是现在还未实现的10%，而将是占总产销量的近三分之一。这种预期能实现吗？这仍然需要观察整个产业化的路径怎样走。
以山东盛瑞传动、江麓容大、重庆青山等几家相对独立的自动变速器供应商近几年的发展可以看出，长期坚持与正确的发展策略恐怕是最为重要的因素。以上这三家 都有长达五年甚至是十年以上的持之以恒。正像盛瑞传动常备副总经理周立亭所说，没有长达七年以上的坚持，没有多年在几个国家间（盛瑞8AT设计、试制、调 试、生产等在中、德、英、韩等国家间展开）长年的奔波，就不可能有现在盛瑞初步成功的结果。
正确的发展战略也是企业成功或者至少是可以少走弯路的保障。江麓容大的创始人之一薛殿伦博士就认为，哪怕是一个小小的市场战略误判，也会使积累多年来之不 易的成绩化为乌有。对于多年来一些跨国企业一直在国内宣扬的DCT/AMT可以充分利用现有产能并容易实现产业化，尤其是AMT在混合动力或纯电动汽车上 的应用问题，长期从事自动变速器研究的北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳博士认为，这可能是一种误解，由于速 比限制等因素的制约，使得AMT的应用并不像普遍认为的那样从容。这也从一个侧面说明，即使是技术上的一些限制，也会使相关企业的战略存在很大的不确定 性。
说到产业化，还有一个更为重要的因素是整体产业链的培育。包括核心的软硬件在内，如果没有相关上下游产业的支撑，尤其是上游供应商的同步协调发展，自动变 速器的产业化就仍将长期是一张空头支票。盛瑞的经验告诉我们，即使是一个零件的一项热处理工艺的制定，也是盛瑞与供应商经过多轮的反复试验并试用验证之后 才能确定下来。这完全不是什么嗦，而是实现产业化过程中需要的一种踏踏实实的认真精神。
周立亭表示，供应商和产业链的培育是长期的艰巨任务，这里面不仅包含了主机厂商对供应商的各种严苛要求，同时也饱含了对供应商的各种理解与宽容。对于自动 变速器产业而言，一个企业的产业化可能只是一样或几样，但是整体行业的完全产业化却意味着整个产业链上所有产品的产业化。盛瑞的产业化实践表明，只有与客 户和供应商共成长，才能实现真正的产业化。
