汽车后市场：品牌连锁是正道
随着中国汽车市场的成熟和新车销售利润的降低，五六年前还觉得很遥远的汽车后市场——这一在发达国家占据汽车销售利润大头的新的竞争制高点——突然就近在眼前了。跨国零部件巨头早就对中国市场虎视眈眈，对此汽车厂家和经销商都心知肚明，这才是真正的狼。令人欣慰的是，首个成体系的国际大品牌投资的快修连锁店是由本土企业主导的，——离开后者，前者是玩不转的。
今年汽车市场骤然转冷，反倒引爆了汽车行业的创业大潮。从电商卖车到乐视、百度们造电动车，从各类APP上门保养，再到爱凑热闹的汽车自媒体，好像不创业都罔自在汽车行业混了这么多年。
在这前所未有的汽车产业“大变局”中，本来深受冲击的经销商群体却大多保持了淡定，这背后究竟有何玄机?
现在看来，所谓的“电商淘汰4S店”根本就是个伪命题。迄今为止，还没看到哪个电商从汽车厂家拿到了热销车型，更没看到哪个主流合资和自主品牌主动亲近电商。在市场低迷时期，汽车厂家当然想多卖车，但它们绝不会帮着电商绞杀自己的经销商。
4S店当然也面临着巨大的生存压力。某位德系车经销商对《国际商报》说，当前4S店的压力主要来自三个方面：一是市场增速的大幅放缓;二是过去10年高速增长时期网络的过度扩张;三是交通部主导的汽车维修业升级与转型带来的不确定性。
“电商对新车销售的影响非常有限，除了少数汽车网站买断一些低端的非主流车型，大多的网购汽车还是在4S店提车。而APP软件对维修保养的影响也没多大，质保期内的车辆都来4S店，好一点的车和高档车也相信4S店，APP上门服务只能分流部分已经脱保的低端车型，这些车型很多也是路边店的主顾。”
然而，随着中国汽车市场的成熟和新车销售利润的降低(很多已是负利润)，五六年前还觉得很遥远的汽车后市场——这一在发达国家占据汽车销售利润大头的新的竞争制高点——突然就近在眼前了。跨国零部件巨头早就对中国市场虎视眈眈，对此汽车厂家和经销商都心知肚明，这才是真正的狼。
看好本土平台国际品牌扎堆儿进入
近日，原一汽-马自达销售副总、现广东好快省汽车服务公司董事长于洪江在北京举行了一个小范围的媒体交流会，一个由本土企业主导、六家跨国零部件巨头提供配件和全球统一管理标准的汽车后市场快修连锁经营平台正式浮出水面。
作为具有深厚整车企业背景的创业者，于洪江没有鼓荡人心的豪言壮语，也没有放言要颠覆什么，而是独辟蹊径，基于他自己创立的“好快省”快修连锁店的成功，先后与马瑞利、德尔福、冠军、立邦、阿克苏、马牌签约，一步步将国际上成熟的汽车后市场的品牌连锁经营复制到中国来。
据于洪江提供的相关数据，在中国汽车后市场发展快修连锁经营已经到了关键的时间节点——
目前中国汽车保有量1.6亿辆，2014年售后市场规模达6000亿元，预计2018年将达到万亿规模。但汽车维修行业则一直是“散乱差”，与全球第一大汽车产销大国极不相称。目前中国汽车维修企业44万家，其中传统修理厂(以路边店为主体)约40万家，4S店2.4万家，快修连锁店仅有3000家，每家修理企业的修车量平均不到400辆。汽车维修企业的盈利点是2000辆，因此40多万家传统修理厂大多是亏损的，这也是路边店假冒伪劣盛行的根源所在。而4S店凭借品牌优势，平均单店修车量为3000辆，考虑到4S店高昂的配件、人工价格，其潜在容量是非常大的。
对比发达国家，以美国汽车后市场为例，专业化的汽车快修连锁店的营收占到整个行业的50%以上，4S店占30%，其余19%为独立维修企业。
2014年，交通部牵头出台了关于汽车维修行业升级与转型的《指导意见》，旨在打破汽车厂家对售后配件渠道和价格的垄断。究竟是依靠市场力量还是行政手段来规范汽车后市场，仍然存在很大争议，但它也确实表明，国内汽车维修行业的散乱差已经严重损害了消费者权益。另一方面，其鼓励发展独立维修企业的政策方向则为汽车快修连锁经营提供了机遇。
而在成熟汽车市场，汽车快修连锁经营都是跨国零部件巨头主导的。“美国汽车后市场的今天就是中国汽车维修业的明天”，——这是跨国零部件巨头早就预见到的前景，大规模的提供低价、优质配件和服务的快修连锁店迟早会成为中国汽车后市场的主要业态。但是它们观察了这么多年，就是不知如何在中国落地。某国际大品牌在国内发展直营店已有数年时间，但运营成本很高，光是17%的增值税就吃掉了全部利润。
今日马瑞利等六大品牌扎堆儿进入“好快省”平台，就是看中了后者在中国本土已经进行了成功的探索。它们非常清楚，只有本土企业才最了解本土复杂的经营环境和多元的消费者需求，这是它们主动寻求与“好快省”合作的主要动因。
品牌连锁整合路边店与4S店差异竞争
毋庸讳言，马瑞利等六大品牌与“好快省”合作，其真正目的当然是想向中国巨大的汽车后市场销售配件。对此于洪江坦言，“好快省”与六大国际品牌的合作就是一种独家品牌代理关系：“我们就是要以快修连锁门店为依托，以服务为载体，向消费者提供质量可靠、价格公道的国际品牌原厂配件。截至目前，我们已代理了200多个国际和国内的知名配件品牌。”
对此或可做进一步解读：通过快修连锁经营，亦即通过市场的力量，逐步淘汰掉假冒伪劣重灾区的路边店，让充满欺诈的所谓“副厂件”退出历史舞台。马瑞利们在“好快省”平台销售的原厂配件，显然要比交通部《指导意见》倡导的“同质配件”的概念更清晰，质量也更有保证。此外，依托国际零部件巨头建立的配件渠道，也让该《指导意见》所说的“放开汽车售后配件市场，保障所有维修企业和车主使用同质配件的权利”落到了实处。
有关“好快省”与马瑞利们合作的快修连锁店，于洪江反复强调了两点：
第一，绝不挑战4S店的强势地位，只与其进行差异竞争。由于背靠汽车厂家，4S店技术全面，特别是在机械故障的诊断和修理方面，非授权企业从技术到手段都差的很多。“好快省”平台的业务定位只是快修、快保和事故车，疑难杂症还是要去4S店。
于洪江说，现在唱衰4S店的言论很夸张，但业内人士都知道，作为汽车厂家百年来形成的渠道管理模式，4S店根本不可能消亡，只是在互联网的冲击下它要面临一次残酷的优胜劣汰。在售后服务这一块，4S店的问题确实不少，但这主要是在过去市场高亢时，厂家忙着网络扩张，粗放式的管理被漂亮的业绩掩盖了。现在市场已转入微增长，下一步厂家肯定会整合和优化渠道资源，4S店的实力在那放着，一旦轻装上阵，不是其他维修业态所能挑战的。
第二，快修连锁店的低价、优质服务是何以可能的?简单讲，我们主要从三个方面为车主省钱：一是配件从厂家直接到门店，省去了中间环节;二是只服务车不服务人，店里不设前台接待，不设财务，也无休息室和免费饮料，只有店长、维修顾问和修理工，他们实际上是一身兼多职。一家200平米的快修连锁店全部是为车服务的，而一家面积5000平米的4S店，维修面积也就1000平米。三是维修效率高，车辆进店后直接上线，维修和保养项目在与车主的沟通中全部搞定，这是为《合同法》所允许的口头合同，省却了4S店签署书面合同的时间。在“好快省”门店保养一辆车的平均时间为30分钟，在4S店通常需要两小时。
这实际上是一种流程再造，由此节省的资金可用来购买更好的设备。与4S店相比，快修连锁店不仅设备密度大，还有很多高端卖点，比如恒温更换变速箱油，刹车液沸点检测，电泳层修复补漆(电泳层是防锈关键)等。这些工艺在4S店都不会做的这么细，而它们却关系到车辆的使用寿命和保值率。
那么，加盟“好快省”平台的门槛如何?最低资格要求是营业面积200平米，客户资源2000个，加盟费10万元。作为平台支持，“好快省”会向加盟者提供2.8万元的维修设备，以及人员培训和社区广告推介等。有关盈利前景，于洪江介绍说，快修连锁店的加盟者主要是过去的夫妻店，小微企业属于国家鼓励的创业类别，税负要比直营店轻得多。
从品牌关系来讲，与“好快省”平台合作的马瑞利等六大品牌都是各自建立自己的形象店，打自己的品牌，“好快省”初期只通过与合作者一起打出的子品牌“快修哥”来体现。
结语：良性竞争有益于消费者
其实业内人士都明白，于洪江虽然声称“绝不挑战4S店”，但快修连锁店一定会分流4S店的业务，双方就是竞争关系。但这是一种市场自发的良性竞争，可促使4S店降低运营成本，提升服务水平。据公开信息，目前已有很多或由厂家主导、或由经销商自己拓展的2S店、快修店和钣喷中心下沉到四五线市场，服务半径不断缩小，说明厂家和经销商都很有紧迫感。于洪江对此并不惧怕，他说厂家和经销商都是单品牌经营，快修连锁店服务的却是“万国车”。而于洪江看的更远，他还要通过“好快省”这个代理平台，让消费者知道更多的国际和国内的知名配件品牌，而不是仅局限于少数几个轮胎和机油品牌。这个野心够大，品牌效应无疑能够推动连锁经营做大做强。不过在《国际商报》看来，“好快省”的商业模式最值得点赞，因为它是整合路边店，如果能做成业界标杆，无疑将有助于规范、净化散乱差的中国汽车后市场，最终受益的是消费者。
