汽车服务平台入网前先看垄断何时打破

　　随着国内汽车保有量突破1.2亿辆，按照近六年的汽车更新周期，汽车后市场越来越吸引投资者和资本的关注。

　　在中国大环境来看，汽车保有量巨大。2014年，汽车销量突破2300万辆，汽车保有量超过1.3亿辆，预计2015年汽车后市场规模将突破7000亿元。汽车保有量巨大导致车主等待汽车保养时间将会更长，互联网风潮下，汽车后市场O2O正在快速发展。

　　汽车后市场不仅仅是汽车维修和配件行业主导的后市场，更不一定是层出不穷的O2O后市场。未来我国很有可能会形成以经销商为主体的汽车后市场生态圈，维修业态和配件供应体系在后市场中扮演重要角色并形成品牌化、规模化和连锁化，投资主体将更加多元化。汽车经销商(4S店)生态圈竞争力战略是实现汽车经销渠道可持续发展的应对之道。

　　汽车后市场良莠不齐

　　中国汽车保有量的激增，平均车龄的变长，正在催生汽车后市场的高速增长，然而正是交通部提到的这一汽车民生工程，却出现良莠不齐的现象。

　　国内有上千家汽车零部件生产厂家，其中不乏假冒伪劣、以次充好的配件，质量无法保证，价格不透明。而40多万家维修企业的服务水准更是参差不齐，主机厂售后垄断，原厂配件垄断，技术维修资料复杂繁多。另一方面，4S店利润空间惊人。一辆车拆了卖零部件至少可以再买3-13辆车。所以这个行业自然非常混乱，需要进行整合。

　　而整合的关键点首先就是解决零部件问题，在垄断下，很多售后维修企业拿不到原厂配件，于是它们改用其他品牌配件，同时市场上流通的很多高仿、低质配件，给行车带来极大安全隐患。从政府层面来讲，打破主机厂的垄断，让40多万家维修服务企业能够有正规的渠道获得原厂配件，这也意味着消费者有机会选择用原厂配件还是用同质配件。

　　汽车服务平台切入互联网

　　现在汽车分成两块市场，一块是主机厂配件，把OEM的货物配件拿过来包装，用自己的包装盒，所谓叫原厂件。这种原厂件只卖给全国的4S店，然后4S店再把配件卖给车主，通过加载服务形成垄断的局面。

　　目前40万多家汽车修理厂中有2.6万家是4S店，剩下的是独立维修企业，他们也需要配件。而这些配件是配件生产厂通过层层分销最终到达汽配城，独立维修企业大多只能从汽配城买配件，中间许多环节中有加价的，有假冒伪劣的，还有信息不对称的，各种欺骗行为。

　　而后汽车市场垂直电商就是在零部件工厂和国内维修企业之间构建B2B的平台，使他们直接对接。可以通过仓库物流体系备货配送，提供网上下单、在线支付、仓储物流、终端配送等多种服务，在维修配件工厂和修理厂之间构建交易平台和供应链服务平台。

　　目前市场上各种公司围绕整个汽车服务的产业链在寻找切入点。有的从维修配件切入，包括多种模式，如淘宝模式把汽配城做到网上;有的从汽配城切入，就是厂商和服务终端之间构建服务平台;也有的从车主切入，上门洗车、上门保养、上门维修、网上保险、二手车、租赁，围绕车主的服务五花八门。总之不论再多的模式，最本质的则是优化效益，显著降低成本。

　　打破垄断只是时间问题

　　当前政府亟需打破垄断，使整个汽车服务行业健康有序发展。例如，成熟市场国家原厂件只占整体配件销售的30%左右，但在中国的比例却高达70%-80%，因为不明真相的消费者更加愿意选择原厂生产的产品。之前国内讲原厂件、副厂件，这是名称误导，其实这些配件的统一名称应叫同质配件，因为二者同一质量。

　　一旦使用同质配件就可做维修的理赔，保费可设置不同档次，是到4S店花1万块的保费，还是愿意花六千多块用独立维修企业的同质件，全由车主自由选择，开放的市场是更加希望允许消费者自由选择的。

　　这在政策方面可能还有一些阻碍，主机厂合资的这些工厂还没有真正行动起来，也是最大的问题。市场拉动，政府通过行政手段去推动，预计完全开放这个市场应该在一到两年内，最长不过两年。