张少华：配件领域反垄断 比整车降价迫切
山雨欲来风满楼，冷暖自知
反垄断政策力度强化之际，豪华汽车制造商正预感应对。
日前，一则“捷豹路虎部分车型最高降价30万元”的消息引爆眼球。
捷豹路虎中国宣布，从8月1日开始将对旗下3款车型的厂商指导价格进行下调，其中包括路虎揽胜加长版5.0V8、路虎揽胜运动版5.0V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系车型，平均车价降幅高达20万元。
无独有偶。近来豪车价格纷纷跳水，跌声一片。一降数十万元的大手笔，让人惊叹豪车的暴利之说并非空穴来风。奔驰也于7月10日起，主动下调了星辉保养菜单，平均调价幅度达到20%，涉及smart、奔驰A/B/C/E/GLK/M/R/S级在内的奔驰主力车型的基础A、B保养以及配件更换价格。
桃然之父认为，其自我痛下狠手的因果关系，除了市场竞争的加剧之外，更在于中国有关部门反垄断政策力度强化、山雨欲来风满楼之际，“秋江水寒鱼先知”的豪华汽车制造商们正预感应对。
央视财经频道曾经揭露，一些豪车存在暴利，在中国市场的售价，较之国外市场，明显偏高，甚至高达三倍之多。
6月10日，商务部官员向媒体证实，针对国内汽车市场外资品牌的潜在垄断行为，中国政府正在进行审查。
因此，豪车价格的巨大调整，被业内人士解读为对国家发展改革委价格监督检查与反垄断局针对汽车行业进行反垄断调查的回应。
面对可能砸下的反垄断大棒，豪车制造商正密切关注和自我调整。
前车之覆就是教训。过高的市场售价，已经使不少厂家搬起石头砸了自己的脚。2013年发改委查处了茅台五粮液、三星/LG液晶平板、洋奶粉价格垄断，而在2014年5月又对依视路、尼康、博士伦眼镜商的价格垄断处以1900万的罚款。
在有关部门动真格的警告之下，被指垄断的豪车制造商正欲主动调价以避免被“反垄断大棒打击”的命运。
豪车制造商退后一步、避免引火烧身，有其精明之处。虽然表面上降了“天价”，但时机一到，又可能在供不应求之时通过“加价”的手段弥补回去。
垄断不仅仅表现在整车销售领域
损害消费者利益的景象，不仅仅出现在整车销售领域。“配件暴利”较之于“整车暴利”，同样是一种销售领域的纵向垄断。
不同于整车明码标价的“周瑜打黄盖——一个愿打一个愿挨”，消费者对于不甚透明的零配件，却是只能哑巴吃黄连——有苦说不出。养车难、修不起。
2014年4月10日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。报告显示，18个车型的整车配件零整比系数最高的为1273%，最低的为272%，最高值是最低值的4.7倍。而在50项易损配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为223%，最低的为77%，最高值是最低值的2.9倍。令人震惊的是，居然有的整车配件零整比系数高达1273%。这意味着如果更换完车辆上的所有零配件，那么就要付出至少相当于购买12辆新车的巨大代价。换言之，“汽车零配件总价等同12辆新车还不止”。这一骇人的内幕，被媒体斥之为“中国车市最黑的一环”。
铲除配件领域垄断毒瘤可以依据的法规并不是没有。2008年中国出台《反垄断法》，由商务部负责经营者集中审查，国家发改委和工商总局负责垄断协议和滥用市场支配地位，涉及价格垄断的由国家发展改革委负责，其他的由国家工商总局负责。然而，多年来，打破汽车配件领域的纵向垄断一直未见实际行动。在打破垄断、维护消费者权益方面，有关部门要么屡屡失声，要么雷声大雨点小，影响“公信力”，为人所诟病。
但今年以来，汽车配件反垄断问题正被加速提上日程。
今年全国“两会”召开前夕，曾经传出发改委拟对汽车配件纵向垄断进行外围调查的消息。2014年6月30日，交通部出台《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见（征求意见稿）》，其中就有鼓励汽车维修配件自由流通，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标识的独立售后配件的条款。7月18日彭博社报道称，发改委正针对进口汽车零配件销售和售后服务，对外国汽车制造商进行反垄断调查，调查对象涉及奔驰、奥迪、宝马以及日系汽车厂商。
对汽车零配件领域的反垄断，呼之欲出。
做好顶层设计很关键
无论是整车销售抑或还是配件销售，其垄断产生的根源在于2005年正式施行的《汽车品牌销售管理实施办法》。
第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”。据此，整车销售渠道、OEM汽车零配件流通渠道全被主机厂合法的悉数掌控，导致的汽车制造商一家独大、一手遮天，汽车零配件价格层层加码，消费者成为待宰羔羊。
汽车零配件垄断格局的形成，催生了高得出奇的合资车型的“零整比”。外方旗下授权的4S店网络牢牢掌控着售前和售后环节，通过渗透、掌控全价值链，攫取超额利润，获取了更多隐性的盆满钵溢的滚滚财富。
厂家垄断售后零部件市场，规定4S店只能从供应商得到“正品”，而其他汽配商则只能望洋兴叹、难分一杯羹，即便是已经能够达到汽车厂家的“原厂”标准。
不允许经销商使用来自外资嫡系零部件供应商以外其他渠道的配件、把其他零部件制造商生产的达到质量标准但价格更便宜的配件拒之门外，并不利于中国汽车零部件行业做强做大，亦不利于降低消费者的车辆保有成本。由于合资外方渗透了汽车制造的全价值链上下通吃，绝大部分的利润为外方所摄取。而且，跨国汽车巨头在华引进独资的嫡系零部件配套体系，近水楼台先得月的实现大规模的配套，还多少影响了中国汽车零部件的自主创新和成果应用的进程，让他们要么毫无用武之地，要么难以在更大舞台上施展拳脚。
他山之石，可以攻玉。业内专家指出，对汽车零部件垄断严加监督以保持本土汽车零部件、整车行业竞争力以及消费者权益的国际经验值得借鉴。
比如，美国针对汽车零部件行业展开调查，揪出了数十名涉案企业和个人，并处以十多亿美元的罚款。德国反垄断机构，也对有零部件价格操纵嫌疑的麦格纳、佛吉亚等六家零部件供应商进行调查，甚至还对其办公室进行了搜查。
而欧盟立法对汽车售后市场的垄断行为予以打击，推出新规让消费者可以自由选择不依附于主机厂的独立维修店，从而较好保障了消费者的合法权益。
基于汽车零部件流通市场纵向垄断的现状，有必要与时俱进的改变汽车供应商授权汽车品牌经销商从事售后服务、配件供应的条文，打破汽车配件行业垄断，打通汽车产业上下游环节，引入更加充分的市场竞争机制并建立起可以遵循的行业规范标准，以构建多元化的配件供应渠道并建立起充分、公平的市场竞争，打造健康的汽车售后市场生态，让本土汽车零部件焕发活力、让消费者能够享受到更多实惠，从而达到“下调汽车零部件价格和做强零部件行业”一箭双雕的效果。
